插播一條新聞：LA/LB 的超期堆存費毫無意外地延到了12月13號，碼頭的通知都是copy and paste， 改個日期而已。我已經不想再寫了，希望一直延下去。今天說點別的。

洛杉磯的塞港情況讓很多船公司望而卻步，動輒30多天的等待意味著經營成本大大增加。有更好的出路嗎？大家想到了紐約港。

我們先看看NY/NJ港區的情況。跟LA/LB屬于不同的港務局管轄不同， NY/NJ是一個港務局聯合管轄。

NY/NJ港區有5個主要的集裝箱碼頭：PNCT (主要MSC在用)；Maher (港區最大的碼頭， 多家船東在用：CMA CGM/ONE/COSCO/Hapag Lloyd/ZIM等)， APM Terminals Elizabeth (馬士基的碼頭，主要2M在用)， GCT Bayonne和GCT New York(主要萬海和MSC在用) 。

前4個碼頭在新澤西州，GCT New York在Staten Island，屬于紐約州。GCT Bayonne是最靠外面的一個碼頭，也是唯一一個船不用通過Bayonne橋的碼頭。2019年，政府花巨資，前后用了6年時間把橋抬高到20米左右，這樣14000TEU的大船也可以掛靠橋那邊的4個碼頭了（PNCT,  Maher, APM, GCT New  York）。

PNCT 是NY/NJ港區里唯一一個有專用的on dock rail碼頭，可以連接到美國中西部，就是所說的RIPI模式。

APM Elizabeth碼頭雖然沒有on dock rail，他們用near dock rail ramp(Millennium Marine Rail) 連接3大鐵路公司CSX、 NS、CN的網絡。

NY/NJ港區跟LA/LB有一個很大的不同：過橋費。LA/LB港區是沒有過橋費的。但是進入Staten Island要收過橋費（bridge tolls），主要經過這些橋：Bayonne Bridge, Goethals Bridge(下圖的2個黑圈標出來的地方)，Outerbridge Crossing(再往南的地方，地圖沒顯示)。

由于GCT New York位于Staten Island，進碼頭提還柜的話要交過橋費，不過GCT New York推出一個自動過橋費補償計劃，只要是通過E-ZPass交過橋費的拖車公司，登記后每周可以收到過橋費的報銷金額。

這是2020年收費標準給大家做參考。

長期的艙位緊缺，高企的海運費，加上擁堵的洛杉磯港，很多新船東看到了商機。雖然NY/NJ碼頭塞港情況遠沒有LA/LB那么嚴重，新船公司美東之旅也并不是一帆風順。跟常規的船公司比，新船東面臨著更高的靠泊費用，更長的等待時間，所幸情況還是比LA/LB好很多。

美西持續塞港，很多客戶轉向美東，導致美東的運價居高不下，美東和美西的運費差也進一步擴大。 正常來說（“正常”已經是個奢侈的詞了），美東運費比美西貴$1000左右。我記得19年的時候，有一段時間美東的價錢只比美西高$600。今年的價差早就超過$2000了。

Joc報道 ，目前已知的曾經臨時加掛NY/NJ碼頭的船公司有Bal Container Line， 沙特阿拉伯的油輪公司Bahri（他們的RO/RO船可以裝載1000teu 的集裝箱），還有新加坡的Vasi Shipping（他們旗下有3條1000teu-2800teu的船）。尚不清楚這些船東會不會開定期航班。

除了臨時加掛的船，還有新船公司開辟定期航線。據NY/NJ的知情人士向Joc透露，另一家注冊在新加坡的船公司將在12月新開一條掛靠NY/NJ碼頭的美東航線。

據悉，NY/NJ碼頭把主要精力放在了應付現有船公司的加班船上。到今年10月份，一共有110條加班船掛靠NY/NJ碼頭，相當于正常運力的四分之一。

除了加班船外，現有的船公司還增開了航線。Maher碼頭就拿了3條新航線 ：OOCL的越南-中國-美東航線、 Hapag的Indamex2航線、ZIM的Mediterranean快線。2M的TP23也是今年開始的， 掛靠APM 碼頭。

市場消息透露，MSC計劃在2022年初把今年8月底才開的原本掛靠美西的自營航線Santana逐漸移到美東，掛靠GCT New York碼頭。GCT New York今年還接了萬海新開的AA7美東航線，AA7每周會給NY/NJ帶來2800-4000teu的艙位。

由于南加州集中了最多的倉庫和中轉中心，即便塞港塞成這個樣子，LA/LB仍然是大部分貨的首選目的港。紐約和墨西哥灣港口可以作為一個有效的補充，如果客人在那邊也有倉庫。在美東卸船再轉運到美西從成本上不劃算，首先美東的海運費已經比美西貴了幾千，再加上美東到美西的內陸運輸費已接近1萬，美東卸船再運回美西的路線不太現實。