“確定的不確定性”，這并不是為了故作高深而作的佶屈聱牙之語，而是對于這個時代的精準描述。這樣的背景之下，頭部的航運巨頭或大刀闊斧，或墨守成規，在壯闊的海洋攪弄風云。

 

馬士基——集運物流行業“權利的游戲”

 

2016年9月開始，馬士基就意在轉型，從集運巨頭向供應鏈物流商流變。直至2021年，充裕的現金流進一步加速其變革的決心。

 

不得不說，馬士基的變革可謂物議沸騰。

 

一方面，是由于其作為集運公司的“領頭羊”，任何風吹草動皆會引發競爭對手、客戶以及生態鏈條上合作伙伴的關注；另一方面，從5年前決意變革開始，馬士基逐漸規劃出一條垂直收購，打造端到端全程物流的道路。在航運業浮浮沉沉的年代，馬士基已在廣闊的海洋大有所為，后疫情時代，他們從海上走向陸地，收購物流公司、報關行，登陸無水港，發展倉儲與配送業務。

 

馬士基曾在其此前的財報中表示，為了打造一個端到端的配送網絡，目前正在開展三方面的服務：一是核心服務，馬士基對海洋基礎產品進行了調整；二是貨代服務，已在國際和國內貨運方面方面取得進展。三是增值服務，馬士基透露的新產品可以支持其他產品，也可以作為未來發展方向的實驗。并通過以下四種具體措施來實施：一是內部產品或提供開發；二是并購；三是投資，主要聚焦關于馬士基增長計劃的投資；四是與他人協作開發的集成能力。

 

隨后，無論是推出報價和訂艙的平臺Maersk Spot， 還是推出數字貨代Twill Logistics，抑或是收購美國的大型海關經紀公司Vandegrift，拿下北美領先的倉儲和分銷供應商The Performance Team......似乎每一步棋局都在堅決執行馬士基變革的方向。

 

不可否認的是，這些動作或多或少疏遠了部分合作合作伙伴，使得后者對馬士基在陸地上的勃勃野心保持戒備。但是，相信物競天擇的達爾文曾說，“能夠生存下來的物種，并不是那些最強壯的，也不是那些最聰明的，而是那些對變化做出最快速反應的”，對于馬士基這樣的巨無霸來說，站在這樣一個云詭波譎的十字路口，敢于調轉船頭已經極具勇氣，更何況，在商業世界中保持野心本就是一種被鼓勵的選擇。

 

地中海航運——勇闖第一

 

2019年，馬士基前COO Soren Toft正式出任地中海航運CEO后，地中海航運在市場營銷和傳播方面變得更加活躍，但它仍然固執地保持著神秘形象。

 

作為一家不需要發布財務信息的私有公司，多年來它幾乎什么也未對外披露，甚至連年收入都沒有。但是，當常年位于Alphaliner全球班輪公司排行榜第一的馬士基已經不再對新造大船保持狂熱時，地中海航運則通過訂造大船、大量購買二手船，實現手持訂單的飛躍。

 

目前，地中海航運的船隊規模共計628艘約421萬TEU，包括244艘自有船舶和384艘租入船舶。同時，地中海航運還有60艘在建新船，總運力約為101.7萬TEU，是集運巨頭中唯一一家手持訂單突破100萬TEU的公司，現有手持訂單占船隊運力24.2%，時刻準備著成為全球最大集裝箱航運公司。

 

除此之外，實在很難從這家幾乎從來不對外宣告戰略目標的航運巨頭中獲得更多信息。根據傳言，地中海航運在進行重大決策時，只詢問公司智囊團的意見，而不征求公司總經理和航線經營人員的建議，這些人唯一的職責，就是執行公司的決定。當然，Soren Toft作為地中海航運五十年來首個“外人”CEO，或許會突破舊有規則。

 

達飛——失去的要“加倍”拿回來

 

2019年，為了紓解現金流壓力，達飛集團忍痛以9.68億美元的轉讓對價將持有的10個碼頭股權資產轉讓至Terminal Link（以下簡稱“TL”），招商局港口據此一舉獲得10個分布在歐洲，東南亞，美洲等區域，處于全球主樞紐港，發展前景好的碼頭。

 

但他們決計不會想到，2021年海運業務一飛沖天，Q2凈賺 45.76億美元，此后他們念念不忘，再度以高價“拿回”部分碼頭股權。

 

9月，錢袋子充盈的達飛與阿布扎比AD Ports集團簽署35年特許經營協議。協議條款中，僅向哈利法港全新的自動化碼頭的承諾投資額就為5.7億迪拉姆（1.54億美元）。

 

11月，達飛再度出手收購洛杉磯港Fenix Marine Services(FMS)碼頭90%股份，由于達飛已持有該碼頭10%的股份，因此，在交易完成后，達飛將成為FMS碼頭的唯一所有者，該項交易的企業價值為23億美元。

 

除此以外，達飛還在積極布局航空貨運業務。總部位于法國的CMA CGM Air Cargo則將建立法國航空運營商證書，并計劃在明年推出777F全貨機的服務，該集團今年稍早收購了四架前卡塔爾航空公司的A330-200F全貨機。

 

當然，在其“主戰場”海運業務上的吸金能力毫不含糊，作為全球第三大集裝箱運輸公司，目前擁有570艘集裝箱船，自2019年12月31日起，通過增加新船與購買二手船，船隊運力提高11%，今年第一季獲利達21億美元，年增達2000%以上；二季度獲利45.76億美元，又大增2458%。

 

中遠海運——平穩還是變革？

 

要談中遠海運的未來，實在不能忽略11月1日重大的人事變革。當日，萬敏榮歸，接棒許立榮，成為中遠海運集團董事長。

 

中遠?？?601919)2020年下半年至2021年，航運市場出現繁榮的貨運需求，中遠?？兀?01919）業績創歷史新高，2021年前三季度實現營業收入2314.79億元，同比增加96.65%；歸屬于上市公司股東的凈利潤675.90億元，同比增長1650.97%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約為674.21億元，同比增長1781.54%。在許立榮的帶領下，企業從虧損到盈利再到扭轉累計利潤報表的盈虧，最終事了拂衣去，將交接棒穩穩傳遞到萬敏手里。

 

從2017年12月11日到2021年11月1日，萬敏的角色從中遠海運集團總經理變為中國旅游集團董事長，再回歸中遠海運集團接任董事長。他面臨的似乎是一個最好的時代，中遠海運集團內部整合效應凸顯，外部集運價格走高，航運公司紛紛實現盈利大增，現金流充異常充裕。但是，他依舊面臨一個充滿隱憂的時代，貿易摩擦不斷、全球物流供應鏈混亂、美西港口擁堵、低碳轉型要求增高等系列挑戰都一一呈現。要帶領這艘巨輪去向何方，是另一個順風順水的十年還是波瀾又起的未來，這位新的掌舵人或許需要給出全新的戰略指向。