在監管和市場的雙重壓力下，海上運輸將可能成為液化天然氣（LNG）行業的瓶頸。

隨著脫碳壓力正在加劇，對符合要求的船舶的需求正逐步上升，而即將出臺的相關法規可能會影響LNG船隊中約三分之二的運力。

勞氏船級社天然氣技術部門經理Panayiotis Mitrou在國際液化天然氣大會(LNG World Summit & Awards)作為航運領域討論組成員，討論了有關碳排放強度(CII)的相關規定。這些法規將從2023年1月1日起生效，同時隨著法規的逐步實施推進，將對船舶的操作性能進行衡量，隨著時間的推移，法規可能會變得更加嚴格。

Mitrou表示，在對全球約600艘大型液化天然氣船的削減中，約250艘是效率較低的第一代汽輪機船，150艘是LNG-柴油雙燃料動力船，其甲烷排放量比汽船更多。

根據新規定，在剩余的200艘船舶中，卡塔爾經營柴油驅動LNG船的Q-ship船隊將需要降低航速。

這使得該行業僅剩下約180艘液化天然氣運輸船，該市場預計在未來10年將增加約350艘船。

此外，目前只有4家船廠在建造大型液化天然氣運輸船，過去10年的總產量約為300艘。

但是，他也表示“這個問題不是僅靠數學就能算明白的。”

Mitrou說，碳排放強度CII評級機制的建立要求承租人和運營商需要在船舶部署方面進行合作。

但他表示，據勞氏船級社數據顯示，如果船舶在操作層面和性能層面上沒有達成共識，即使是技術最好的船舶，在2030年前也不能很容易的就使船舶的CII指數達標。

LNG市場的噩夢

同是討論組成員的三井商船(Mitsui OSK Lines)租船及業務發展主管Martin Baber表示，Mitrou的描述聽起來像是“航運業的一個恐怖故事”。

Baber表示目前有兩種解決方案:要么船東與承租人共同承擔風險，要么就是先收縮船隊規模。

如果航運成為了LNG市場的瓶頸，這會加劇全球液化天然氣供不應求的問題，因此所有參與者需要進行更多的合作。

Maran Gas Maritime商務主管Mark Terzopoulos表示，他覺得實際的租船活動和CII評級的協調很難完成。

他表示：“監管機構幾乎忽略了市場的實際運作方式，而只是制定了一項政策，來界定市場應該如何運作。”

“如果我們找不到可行的措施，那將產生很嚴重的后果，”他說。

Terzopoulos透露，Maran Gas今年已經簽訂了5到10個中長期合同，并在談判中針對CII達標問題進行了討論。他表示，雖然這個問題還沒有被租船人提上日程，但有可能對其進行討論，并提出某種框架來解決這一問題。

新政就像“迎面而來的卡車”

Baber表示，商船三井的LNG船隊中超過60%是汽輪機船，這是一個“不小的問題”。

但他表示，政策的制定缺乏透明度。

“我們都知道變化即將到來，但我們不知道它將如何影響我們的船隊，”他說，并將其比作一輛卡車的駛近。“你知道它會撞到你，但不知道會造成什么傷害及其嚴重程度。”

甲烷監測

當被問及他們是否有控制甲烷排放的壓力時，Terzopoulos表示Maran Gas最新訂購了兩艘帶有ME-GI推進系統的新船。他透露，做出這一決策主要是受到船舶甲烷排放量的影響。“我們做出此舉是在孤注一擲。”

他表示，租船人還不愿意為碳減排買單，因為他們目前還無法對其需要承擔的成本進行量化定價。

Baber表示，部分商船三井的承租人正在他們的船上安裝排放監測設備，但目前這只是一小部分。

Mitrou指出，新造船的價格、法規、地緣政治和融資風險的轉移等多種因素使得LNG航運利益相關者的處境十分艱難。他說，“天然氣行業可能會在市場最好的時候無船可用。”

討論組成員對LNG運輸船新造船價格的飛漲發表了看法，該價格在12個月內上漲了約3000萬美元。

Terzopoulos說，在多種因素的驅使下，在船東尚不確定船舶壽命運營里程的情況下，船舶價格就增長了近20%。他表示，這種情況最終將導致船舶數量增加，進而帶來租船成本增加，并增加使用液化天然氣的成本。