海運咨詢公司德路里認為，船公司與貨代及無船承運人（NVOCC）客戶之間的不和是2022年供應鏈的四大關鍵干擾因素之一。

德路里說：“我們看到，有些船公司正將無船承運人拒之門外，有些則令無船承運人無法與海運公司事先商店優(yōu)惠條款，并與貨主簽訂國定費率合同。”

一些貨代告訴The Loadstar，他們無法從這些公司獲得2022年1月份亞洲-北歐航線和跨大西洋航線的費率協(xié)議。一家英國無船承運人的主管說：“我們的客戶經(jīng)理似乎已經(jīng)消失了，18個月前他如影隨形，現(xiàn)在我們基本聯(lián)系不到他，發(fā)電子郵件也不回。”另一個貨代說，客戶經(jīng)理百般推辭，就是不報1月份的費率，只說要等到春節(jié)后再看。因此一些小型和中型貨代沒辦法告訴他們的貨主，明年運費會是什么樣子的。這種情況充分表明市場的不確定性，以及低貨值的進口將變得不可持續(xù)，可能會迫使很多小貨主推遲或取消訂單。

2022年供應鏈的“第二大威脅”是，具備與船公司簽訂長協(xié)體量的大貨主也有合同糾紛的風險。德路里說：“更多的直客（BCO）將不得不接受市場的新現(xiàn)實，你不能這周運10個箱子，下周運50個箱子，還指望每周都能獲得100%的運力。”

船公司已經(jīng)告訴直客們，2022年，他們每周能分到的運力是合同規(guī)定的每年最低額（MQC，minimum quantity commitment）除以52的結果。船公司還可能會對未使用的艙位收取“死運費”（沒有用的艙位也要收取運費）。

德路里還警告使用美西港口的貨主們，要為2022年第一季度碼頭工人續(xù)約談判不順，可能會帶來的供應鏈中斷做好準備。對過往的勞資糾紛記憶猶新的貨主們，現(xiàn)在是尋找替代方案的時候了。

第四大因素顯而易見，就是疫情。中國目前實施零容忍政策，后續(xù)可能會在沒有事先警告下關閉更多的二級港口、駁船業(yè)務和支線業(yè)務，而且也不排除其他國家受新的病毒變體或新一波疫情影響，進行進一步封鎖。