上周五，美國(guó)交通部長(zhǎng)和農(nóng)業(yè)部長(zhǎng)聯(lián)名去信12家美線(xiàn)船公司，呼吁他們多接美國(guó)出口的貨，建議掛靠一些沒(méi)被充分使用的美西碼頭來(lái)恢復(fù)航線(xiàn)，幫助美國(guó)農(nóng)產(chǎn)品的順利外銷(xiāo)。這是繼幾周前美國(guó)眾議院快速通過(guò)2021海運(yùn)法改革草案后，拜登政府再次為農(nóng)產(chǎn)品出口商發(fā)聲，直接喊話(huà)施壓船公司要重視美國(guó)出口。

這兩件事情的背景是什么？通過(guò)2021海運(yùn)法改革草案對(duì)未來(lái)美線(xiàn)意味著什么呢？

眾所周知，美線(xiàn)進(jìn)出口貨量嚴(yán)重不平衡，進(jìn)口一直遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于出口，早期2比1的比例在貿(mào)易戰(zhàn)和疫情之后更加擴(kuò)大。美國(guó)經(jīng)濟(jì)靠消費(fèi)拉動(dòng)，消費(fèi)依靠大量的進(jìn)口，小到日常用品，服裝鞋帽，大到家具家電，美國(guó)本土的高成本決定了消費(fèi)品必須依賴(lài)進(jìn)口。反觀出口，美國(guó)最大的出口產(chǎn)品是農(nóng)業(yè)類(lèi)產(chǎn)品，但是從貨量上來(lái)說(shuō)， 遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與進(jìn)口量比。早期的“三廢（廢五金，廢塑料，廢紙）”產(chǎn)品曾經(jīng)是美國(guó)出口的主力，也是各大船東美線(xiàn)westbound的最大貨源。

由于市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，過(guò)去很長(zhǎng)時(shí)間美線(xiàn)eastbound的運(yùn)費(fèi)偏低，美西運(yùn)費(fèi)最低去到800美金一個(gè)大柜，最高的時(shí)候達(dá)到過(guò)2600美金左右（跟現(xiàn)在的價(jià)錢(qián)比，簡(jiǎn)直是白菜價(jià)）。可是美線(xiàn)westbound 的運(yùn)費(fèi)這么多年來(lái)一直徘徊在300美金左右（美西到中國(guó)基本港），很難漲上去。為了爭(zhēng)奪有限的出口貨，避免全部運(yùn)空箱回去（俗稱(chēng)“運(yùn)空氣”），船東之間爭(zhēng)得頭破血流，運(yùn)費(fèi)超低以外，還給很多客人目的港多達(dá)一個(gè)月的免費(fèi)用箱期。

算筆賬下來(lái)，還不如“運(yùn)空氣”回去：如果直接渡空回去，柜子卸下來(lái)就可以馬上給出口航線(xiàn)的客人用，不用再等30天。美國(guó)農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)地又多在內(nèi)陸，如果船東的IPI進(jìn)口貨量不夠多的話(huà)，還要專(zhuān)門(mén)渡空柜去農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地接出口的生意，出口的海運(yùn)費(fèi)卻不足以支付渡空的成本。總結(jié)來(lái)說(shuō)，TP westbound本身的運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于成本， 這么多年來(lái)一直是搭TP Eastbound 的順風(fēng)車(chē)，船東的美線(xiàn)也是靠eastbound 的收入支撐起來(lái)的， 當(dāng)eastbound的運(yùn)費(fèi)都無(wú)法支付成本的話(huà)，唯一的結(jié)果就是巨虧和公司倒閉（看看韓進(jìn)的結(jié)局）。可以說(shuō)，美國(guó)出口商一直享受著超低海運(yùn)費(fèi)的紅利。

直到2020年的疫情改變了美線(xiàn)的生態(tài)：eastbound的運(yùn)費(fèi)漲了快10倍，westbound的運(yùn)費(fèi)還停留在600美金左右（美西到中國(guó)基本港）。擺在船東面前的選擇是：盡快渡空柜回去賺取1萬(wàn)-1萬(wàn)五千美金的eastbound或者其他航線(xiàn)高運(yùn)費(fèi)，還是收一個(gè)美國(guó)出口的柜子，運(yùn)費(fèi)是600美金，到了目的港后還要等上2周的時(shí)間空箱才能再用。

這是一個(gè)非常現(xiàn)實(shí)的生意問(wèn)題，如果你是船東， 你會(huì)怎么選？當(dāng)然船東并沒(méi)有完全放棄美國(guó)出口，每家船東還是有westbound 的貨量目標(biāo)要完成的。

回到這封信上。兩位部長(zhǎng)指出，自疫情爆發(fā)以來(lái)，船公司給到美國(guó)出口商的柜子少了，還柜的時(shí)間不停的更改，還收取很多不合理的費(fèi)用。他們要求船東對(duì)出口商和進(jìn)口商要平等對(duì)待。針對(duì)目前的困境，兩位部長(zhǎng)給各大船公司開(kāi)了一個(gè)藥方：別去LA/LB擠了，去Oakland, Portland或美西別的港口吧。這樣既可以不給LA/LB添堵，還可以幫助農(nóng)產(chǎn)品出口商順利出貨。因?yàn)槿郏芏啻瑬|停掉或減少Oakland的航線(xiàn)。Oakland 是美國(guó)出口很重要的港口，很多出口商不得不把貨物拉到LA/LB出。航線(xiàn)重回Oakland還可以減輕LA/LB到Oakland長(zhǎng)途卡車(chē)的壓力，簡(jiǎn)直一舉多得。聽(tīng)上去很美是嗎？

實(shí)際情況要復(fù)雜的多。船東不會(huì)只考慮出口的需要去安排航線(xiàn)，特別是當(dāng)進(jìn)口的運(yùn)費(fèi)數(shù)十倍于出口的航線(xiàn)時(shí)，船東肯定要綜合考量收益。再有，Oakland的進(jìn)口量沒(méi)法跟LA/LB相比，投入的運(yùn)力自然就少。如果因?yàn)橐謴?fù)船期必須跳港的話(huà)，多數(shù)會(huì)選擇不去Oakland。至于美西其他港口，不具備操作大船的能力。另外，當(dāng)?shù)氐能?chē)架和拖車(chē)運(yùn)力也無(wú)法在短時(shí)間之內(nèi)應(yīng)對(duì)大量的進(jìn)口柜子。目前有掛靠美西小碼頭的船都是小船，很多是多功能船，集裝箱裝載量不大。更重要的是，客人或租船的貨代自己有足夠的拖車(chē)運(yùn)力搞定港后的運(yùn)輸。真的難以想象12000teu 的大船去掛靠其他小碼頭。

業(yè)界認(rèn)為，拜登政府如此高調(diào)呼吁船公司重視出口是因?yàn)檗r(nóng)產(chǎn)品出口商給政府施加了很大壓力。信的口吻還是客客氣氣的，因?yàn)檎疀](méi)有權(quán)利命令私營(yíng)企業(yè)要怎么做。不過(guò)，在文末帶有一絲絲威脅的口氣：明明有空柜卻拒接出口訂艙的行為是不可以接受的。如果情況沒(méi)有改善， FMC將采取進(jìn)一步的行動(dòng)。

其實(shí)不用等FMC，美國(guó)眾議院幾周前以多數(shù)票通過(guò)美國(guó)海運(yùn)法改革草案The Ocean Shipping Reform Act of 2021(OSRA 2021)。從議員提出草案到草案通過(guò)，速度之快，極其罕見(jiàn)。為了讓大家感受一下法案通過(guò)的政治氛圍，看看法案贊助人之一South Dakota 州的共和黨議員Rep. Dusty Johnson 是怎么說(shuō)的：“China and the foreign-flagged ocean carriers aren’t playing fair, and accountabilityis long overdue. If you want to do business with American ports, you need toplay by our basic rules.” 大意就是：中國(guó)和外國(guó)的船公司亂來(lái)很久了， 是時(shí)候給他們立新規(guī)矩了。

草案主要包括幾項(xiàng)內(nèi)容：在合理的時(shí)間范圍內(nèi)船公司不得拒收出口的訂艙；收取碼頭堆存費(fèi)(demurrage)和滯箱費(fèi)（detention）的合理性舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移到船公司這邊；允許FMC自己發(fā)起對(duì)船公司商業(yè)行為的調(diào)查，而不僅僅被動(dòng)地回應(yīng)貨主的投訴。

關(guān)于禁止船東拒收出口訂艙，如果政策開(kāi)始執(zhí)行的話(huà)，一個(gè)可預(yù)見(jiàn)的結(jié)果可能是westbound的海運(yùn)費(fèi)大幅上升，因?yàn)榇颈黄冉邮艹隹谟喤摰脑?huà)，不能繼續(xù)用eastbound 來(lái)補(bǔ)貼westbound, westbound 也要?jiǎng)?chuàng)造利潤(rùn)，只好加價(jià)，到時(shí)美國(guó)出口商又做如何反應(yīng)呢？

在此感嘆一下真是此一時(shí)彼一時(shí)。美國(guó)海運(yùn)法上一次重大改革還是1998年， 那時(shí)美國(guó)還有APL 和 Sealand 公司作為船公司強(qiáng)有力的代表，雙方拉鋸之后妥協(xié)的結(jié)果是政府放松管制，允許船公司與客戶(hù)簽訂保密性合約。放松管制后的另一個(gè)結(jié)果是美線(xiàn)公會(huì)時(shí)代的終結(jié)。到了2021年，美國(guó)只剩下本土幾家規(guī)模較小的船公司，相比日漸大聲的貨主不滿(mǎn)的聲音，船公司似乎很難得到議員們的同情，給船東立規(guī)矩的法案幾乎沒(méi)有任何阻力快速通過(guò)。

下一步就看參議院了，預(yù)計(jì)他們下個(gè)月會(huì)提出他們自己的草案。據(jù)消息人士透露給American Shipper，參議院的版本跟眾議院類(lèi)似，要求船公司demurrage/detention 的收費(fèi)必須符合FMC 2020年頒布的解釋性條例。條例的精神是這樣的：demurrage/detention的收取必須基于激勵(lì)原則，以便客戶(hù)客戶(hù)及時(shí)提還柜子。違反這一原則可以認(rèn)為是不合理收費(fèi)。可惜的是，今年有幾例貨主關(guān)于demurrage/detention收費(fèi)問(wèn)題投訴到FMC的案例，F(xiàn)MC并沒(méi)有做出裁決，而是把案子給了民事法官。很多案子最后也庭外和解了，至今還沒(méi)看到FMC對(duì)demurrage/detention明確的裁決。

一場(chǎng)疫情極大地改變了美線(xiàn)的生態(tài)。為了照顧整個(gè)貿(mào)易生態(tài)中某一個(gè)利益方，基于非正常時(shí)期的情況下，不惜通過(guò)立法的方式人為干預(yù)商業(yè)行動(dòng)。殊不知，法案是有普適性的，非常時(shí)期過(guò)后，這個(gè)法律還適用嗎？貿(mào)易和物流是一個(gè)整體，只是單方面照顧一個(gè)利益團(tuán)體可能會(huì)帶來(lái)想不到的效果，到頭來(lái)恐怕會(huì)適得其反。