最近看了一篇”美國(guó)發(fā)貨人”網(wǎng)站的文章，探討了對(duì)2022年美線出現(xiàn)牛市或熊市兩種市場(chǎng)的觀點(diǎn)，還列舉了一些不可控的變數(shù)，覺得有點(diǎn)意思，今年就來討論一下這個(gè)話題。

牛市？

預(yù)計(jì)2022年美線是牛市的人認(rèn)為，農(nóng)歷年前會(huì)量?jī)r(jià)齊高。農(nóng)歷年后貨量馬上恢復(fù)，因?yàn)槊绹?guó)的進(jìn)口商會(huì)利用春季的時(shí)間補(bǔ)充庫(kù)存，接下來馬上又到傳統(tǒng)的圣誕旺季，中間無(wú)縫銜接，幾乎沒有淡季，量?jī)r(jià)齊高的情況會(huì)持續(xù)到今年的第四季度。Sea Intelligence研究了過去幾十年的價(jià)格變動(dòng)趨勢(shì)得出結(jié)論：運(yùn)價(jià)從高位回落一般需要一年半時(shí)間。如果歷史還有任何借鑒意義，這意味著2022年運(yùn)價(jià)大幅下滑的可能性不高。目前這個(gè)好像是主流觀點(diǎn)。

德意志銀行的分析師Andy Chu和他的研究團(tuán)隊(duì)對(duì)船公司今年的利潤(rùn)前景極度樂觀。船東在2021年的利潤(rùn)達(dá)到了歷史最高水平，但是他對(duì)馬士基和赫伯羅特2022年的EBITDA的預(yù)計(jì)是大部分人的兩倍。他們預(yù)計(jì)馬士基今年的EBITDA將達(dá)到346億美金，比2021年增加43%。赫伯羅特今年EBITDA將是204億美金，比去年增長(zhǎng)56%。沒有最高，只有更高。

熊市？

另一種觀點(diǎn)則不那么看好今年的市場(chǎng)。他們認(rèn)為高額的運(yùn)費(fèi)是由美國(guó)財(cái)政刺激政策支撐起來的，而現(xiàn)在這些刺激政策已經(jīng)沒有了。消費(fèi)者需求會(huì)回落，庫(kù)存的補(bǔ)充不會(huì)像之前大家預(yù)測(cè)的那樣強(qiáng)勁。最后，就像堵車一樣，碼頭的堵塞遲早會(huì)被清理掉。

密歇根大學(xué)的副教授Jason Miller指出2021年的零售消費(fèi)異常旺盛，2022年開始零售會(huì)回歸到長(zhǎng)期的趨勢(shì)，特別是考慮到今年已經(jīng)沒有新的財(cái)政刺激政策，學(xué)生貸款的延期還款政策也已停止。新冠也有可能變成一個(gè)地方病，不再是個(gè)流行病。意思是說生活和消費(fèi)會(huì)慢慢恢復(fù)常態(tài)。

被廣為提及的庫(kù)存零售比目前處于歷史地位，但是Jason Miller指出這一比例其實(shí)在疫情前就開始下降了。目前美國(guó)總體的庫(kù)存水平比以往高了很多，由于疫情期間消費(fèi)需求的不確定性，他懷疑零售商是否還會(huì)繼續(xù)增加庫(kù)存。那么，庫(kù)存的補(bǔ)充是2022貨量的一個(gè)重要支撐的論斷是否還站得住腳呢？

Stifel的航運(yùn)分析師Ben Nolan給出了一個(gè)非常悲觀的預(yù)測(cè)：Drewry World Container Index（衡量全球spot價(jià)格的指數(shù)）將從2021年底的9300美金一路急跌到今年年底的2000美金。雖然他承認(rèn)這一情況更有可能在2023年發(fā)生，但2022年也不是沒有可能。Ben還進(jìn)一步指出，目前的艙位緊缺和運(yùn)費(fèi)高企主要是供應(yīng)鏈的效率低下造成的，真正的需求增長(zhǎng)比運(yùn)力供應(yīng)才高出3%。

兩個(gè)變量

新冠疫情：omicron這個(gè)變種已經(jīng)在全美傳開，每天上百萬(wàn)的確診人數(shù)和超高的陽(yáng)性率毫無(wú)疑問開始影響到供應(yīng)鏈的運(yùn)作。從碼頭的工人，卡車司機(jī)到倉(cāng)庫(kù)的工人，似乎沒人能夠逃脫。特別是碼頭工人，因?yàn)楦腥拘鹿诙黄雀綦x的人數(shù)每周都在增加，很多時(shí)候船的泊位等到了，碼頭的工班卻排不到，目前已經(jīng)滯后一個(gè)月：很多12月中到的船還在等工班。

新冠對(duì)亞洲側(cè)的影響也不容小覷。剛剛爆發(fā)的寧波疫情在當(dāng)?shù)卣畯?qiáng)有力的組織和支持下，對(duì)碼頭操作的影響降到了最低。即便如此，還是造成了一定影響。如今omicron肆虐，試想如果任何一個(gè)大碼頭因?yàn)橐咔殛P(guān)閉一周時(shí)間，造成的影響將非常巨大。碼頭工人和船員的感染問題始終是一個(gè)棘手的問題。

美西工會(huì)的勞工談判：7月1日合同到期，最早3月開始談判，大概率不會(huì)迅速達(dá)成協(xié)議。美西碼頭的瓶頸問題突出了碼頭自動(dòng)化的重要性，這與工會(huì)的訴求剛好背道而馳。針尖對(duì)麥芒，雙方不會(huì)短時(shí)間妥協(xié)。船東創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn)工會(huì)肯定也看在眼里，怎么也要分一杯羹吧。談判不順利，出現(xiàn)怠工的幾率大增，到時(shí)美西碼頭的擁堵沒有了喘息的時(shí)間，糟糕的情況會(huì)持續(xù)一整年。

2022的研判

說一下我自己的基本判斷。

疫情以來美線艙位緊缺和天價(jià)海運(yùn)費(fèi)主要是由美國(guó)財(cái)政刺激政策下的疫情經(jīng)濟(jì)（實(shí)物消費(fèi)增加，服務(wù)消費(fèi)下降）和供應(yīng)鏈的瓶頸問題共同作用的結(jié)果。所以要判斷接下來的趨勢(shì)，我們還是看這兩個(gè)決定因素今年會(huì)如何變化。

Omicron的出現(xiàn)讓美國(guó)的疫情快速走向被迫的全民免疫。很多專家預(yù)測(cè)，到3-4月美國(guó)基本達(dá)到全民免疫：以O(shè)micron的傳播速度，大部分人都會(huì)感染。打了疫苗和加強(qiáng)針會(huì)大大降低住院和死亡率。美國(guó)再回到lockdown的可能性幾乎為零。目前很多公司又開始居家辦公，學(xué)校也開始網(wǎng)課。所不同的是，經(jīng)過了兩年的疫情，居家辦公和在家學(xué)習(xí)所需要的東西早就買完了，短時(shí)間內(nèi)不會(huì)再去置換。家里的裝修工程該做的也做了。2021年全年，美國(guó)總集裝箱進(jìn)口量比2019年增長(zhǎng)21%，從亞洲進(jìn)口增長(zhǎng)高達(dá)25%。貨量的增長(zhǎng)是實(shí)實(shí)在在的。但是，2022年還會(huì)在2021年的基礎(chǔ)上大幅增長(zhǎng)嗎？

從目前看，隨著服務(wù)業(yè)的放開，對(duì)實(shí)物的消費(fèi)不會(huì)再有強(qiáng)烈增長(zhǎng)。各種財(cái)政刺激政策紛紛到期，政府不再派糖。幾十年以來最高的通脹勢(shì)必影響消費(fèi)的胃口和能力。美聯(lián)儲(chǔ)今年預(yù)計(jì)加息三次以對(duì)抗通脹。工資的漲幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上通脹，旺盛的消費(fèi)還能維持嗎？

因此，今年需求端能維持2021的水平或者略有增長(zhǎng)是大概判斷。

供應(yīng)端呢？船東還沒有公布2022年美線運(yùn)力的調(diào)整計(jì)劃。相比2019年,2021年美線運(yùn)力大幅增長(zhǎng)，在普遍看好2022年市場(chǎng)的前提下，船東減船減航線的可能性不大，估計(jì)2022年運(yùn)力會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)，但幅度沒去年那么大。

真正影響供應(yīng)端是美國(guó)端的瓶頸問題。如果說2021年的市場(chǎng)是強(qiáng)勁需求和供應(yīng)鏈低效率共同作用的結(jié)果，那么影響2022年更多的是美國(guó)供應(yīng)鏈的瓶頸和低效。持續(xù)的塞港可以抵消高達(dá)15-20%的運(yùn)力，超長(zhǎng)時(shí)間的等泊打亂了船期，造成起運(yùn)港某個(gè)星期的艙位緊缺，從來推高市場(chǎng)賣價(jià)。從歷史經(jīng)驗(yàn)看，要完全清除目前美國(guó)供應(yīng)鏈的堵塞問題至少需要一年以上時(shí)間。可是，美西碼頭勞工談判極有可能造成怠工，這無(wú)疑會(huì)加劇堵塞和拖慢恢復(fù)的進(jìn)程。在這一點(diǎn)上，很難保持樂觀。

綜上所述，即使2022年消費(fèi)需求端不會(huì)像2021年那樣高歌猛進(jìn)，供應(yīng)端的問題卻依然存在，美國(guó)側(cè)的瓶頸問題還有再變壞的可能。兩者相抵，運(yùn)力緊張還會(huì)持續(xù)，運(yùn)價(jià)從高位回落的可能性不大。