雙燃料推進環保船舶正在成為新造船的主流選擇，韓國造船業已經領先一步，在大型雙燃料船領域占據主導地位，但中國船企后來居上，雙方之間的技術差距正在快速縮小，全球兩大造船國在環保船舶“新戰場”又將開始新的較量。

據韓媒報道，克拉克森的數據顯示，在去年全球1561艘新船訂單中，高達35%為雙燃料動力。如果將范圍縮小到韓國船企主力的12000TEU及以上大型集裝箱船領域，這一比例更高達40%左右，去年訂造的VLCC中也有48%采用雙燃料。業界預測，到2025年，雙燃料動力船將在新船訂單中占據50%以上的比例。

目前，韓國三大船企實際上已經在LNG為主的雙燃料動力船市場上取得了支配地位，僅在去年就斬獲了118艘雙燃料船訂單。馬士基的全球首批甲醇雙燃料超大型集裝箱船同樣由韓國現代重工集團建造。

現代三湖重工高管指出：“將這種融合了新技術的高價船舶訂單交給韓國船企已經成為了航運業界的主流選擇。隨著所有船型都將被要求轉換為環保船舶，預期韓國船企的接單量將會不斷增加。”

盡管如此，韓國造船業并未放松警惕。雖然LNG動力是目前環保船市場的主流，但LNG作為化石燃料也有其局限性。有鑒于此，中日船企已經在加緊開發可完全實現零碳排放的氨動力船，力爭在這一市場能夠“一舉逆轉”韓國的優勢地位。

雙燃料推進技術必須依賴海外也是韓國船企需要克服的挑戰。除了還處于初期階段的氫氣之外，已經實現商業化的LNG、甲醇、LPG直到氨氣推進，大部分大型船舶發動機的原創技術均由MAN、瓦錫蘭等歐洲生產商所掌握。雖然韓國三大船企在致力于研發氨和氫燃料動力系統，但尚未掌握相關技術。

另一重威脅因素是，隨著環保型船舶訂單的增加，以較低的勞動力成本而取得成本競爭力的中國船企正逐步積累建造高難度大型環保船舶的經驗。

事實上，這幾年中國造船業在雙燃料船舶建造領域已經有了突飛猛進的變化。在2020年至2021年間，滬東中華和江南造船陸續為法國達飛輪船交付了9艘23000TEU雙燃料船，實現了全球首創最大最先進23000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船項目的完美收官。大船集團即將在今年年初交付為中遠海運能源建造的全球首艘LNG雙燃料VLCC。上海外高橋造船、新時代造船正在建造一系列21萬載重噸級LNG雙燃料Newcastlemax型散貨船。

除了LNG動力船之外，中國船企也在氨動力船的研發方面也走在行業前列。早在2019年，上海船舶研究設計院設計的18萬噸級氨動力散貨船和大船集團聯合曼恩公司設計的23000TEU型氨動力集裝箱船方案就獲得了原則性批準。

最近兩年，江南造船研發的氨動力VLGC和中型液化氣體運輸船(MGC)也獲得了原則性批準。2021年8月初，外高橋造船最新研發的氨動力21萬噸級散貨船成功獲得原則性批準。2021年12月，江南造船攜手JS&Co、法國船級社（BV）推出全球最大的氨動力93000立方米超大型綠氨運輸船（VLAC）。

今年1月，招商工業剛剛獲得了挪威禮諾航運（Hoegh Autoliners）最多12艘多燃料氨預留9100CEU汽車運輸船建造合同，這將是世界首批零碳排放汽車運輸船，也是目前全球最大最環保的汽車運輸船。另外，青島北海造船與歐洲船東CMB簽署的2艘“氨燃料預留”21萬噸散貨船建造合同也于近日正式生效。這是全球首份采用氨預留設計的好望角型散貨船訂單。

韓國造船業界人士表示，中國船企通過本國訂單，在不斷試錯的同時迅速縮小與韓國之間的技術差距，“為了戰勝中國的數量攻勢，韓國企業有必要搶占先機，布局氨氣、氫氣等新一代技術”。

顯然，隨著環保船舶市場的逐漸成熟，中韓兩國造船業也將開始新一輪的競爭。