MaritimeStrategiesInternational的DanielRichards近日表示，貨主們在抱怨集運市場上的船東運力控制的舉措，而集裝箱港口吞吐量的空前增長，在疫情影響下增加了船舶在港口等待和周轉的時間，集裝箱制造商也在提高產能，航運公司目前境遇不錯。

　　目前，集裝箱船租船市場實際上是“銷售一空”的景象，閑置船舶噸位數量有限，主要是停泊在修理廠或重新定位運營的船舶數量有限。

　　班輪公司已對其網絡面臨的巨大壓力和利潤豐厚的運費帶來的激勵措施做出了回應，盡可能增加運力。

　　實際上，集裝箱船租船市場近期面臨著一場對各種集裝箱運力的競標戰。也有報道稱，沒有趕上盈利東風的船東不得不租用具有較高集裝箱進港能力的MPP船。HMM尤其包租了幾艘船舶在韓國和俄羅斯之間進行貿易運輸。

　　集裝箱運輸爭奪戰的另一個跡象是集裝箱箱制造商產量的增加，這些制造商幾乎都位于中國，這意味著中國出口的ISO標準集裝箱可以成為衡量整體制造業活動的有用指標。據報道，包括中集集團（CIMC）在內的中國主要制造商都在全力建造新集裝箱。

　　跨太平洋航線運輸量增大對于鎖定基準后較大的基準收益反彈非常重要，它仍然是一個關鍵的市場推動力，2020年第四季度開始以來利率上漲強勁。而現在的主要區別是，在運輸航線抗壓容量方面，其他行業正在為跨太平洋航線提供更多的競爭壓力。

　　最近部署的3,900-5,200TEU巴拿馬型貨船的變化說明了這一趨勢。在過去的一個月里，班輪公司想要增加巴拿馬型貨船在特定航線的部署，面臨著另一種選擇，要么支付非常高的分時費率，要么將這些船從網絡的其他地方改道。下圖顯示了在2020年7月(上漲開始前)和2020年11月部署的3,900-5,200TEU船只。

　　中東/印度次大陸航線是這種規模船舶需求增長的一個同樣重要的來源，該航線對印度集裝箱貿易的反彈速度快于預期做出了回應，特別是倉促撤銷了之前取消的服務。近幾個月來，低級別行業逐漸缺乏注入產能的候補船，這推動了一種“涓滴效應”(trickle-downdynamics)，也顯著收緊了支線船領域的船舶供應。

　　雖然中型船舶期租市場供不應求導致的涓滴式需求是復蘇的一個組成部分，但也有可能是某些主要樞紐港口附近的嚴重擁堵，可能會增加支線噸位的短期需求。

　　由于港口嚴重擁堵，原本打算通過英國費利克斯托港進口的數千個集裝箱，被存放在鹿特丹或安特衛普，以備后續轉運。這種情況產生了對額外支線集裝箱運力的短期需求，這可能是目前北歐緊湊支線船可用性的一個驅動因素。

　　據報道，在科倫坡的主要轉運中心也出現了類似的情況。由于運輸距離的原因，港口運營出現延誤，集裝箱也被轉到了該地區的其他港口。

　　雖然一般來說，船舶需求得益于供應鏈的中斷和效率低下，但在某些方面，支線船將從這種中斷中受益。此外，鑒于支線客船的租期較短，當班輪公司迫切需要增加容量，許多大型船只被捆綁或從事長途航行時，通常在遠東地區可以租用大量的支線客船而歐洲則是顯而易見的候選國。當然，當市場走弱時，這是顯而易見的弱點，但近幾個月來，這對小型船舶有利。

　　由于供應鏈的混亂，跨太平洋貿易的持續繁榮，班輪公司面臨著明顯的增加運力的激勵措施，各種蜂擁而至的運輸需求使得運輸噸位的供應商們迎來了一個“圣誕節”。

　　當然，問題是這種趨勢能否持續。市場至少在一定程度上受到“非標準”供需變量的推動，這一事實讓預測變得異常棘手。