誰也沒有想到，完全可以乘勢加速的我國對外貿易時下正遭遇著作為最主要載體的集裝箱空前短缺之困。來自中國集裝箱行業協會的說法是，目前走向海外的集裝箱可謂一柜難求，與之相應的是爆艙、甩柜等現象頻繁大量發生，而且這種現象會持續到明年春節前后，加之航運費的飆升，處于強勁復蘇與拉升階段的中國出口由此受到的負面影響將不容忽視。

 

 

 

 

除少量通過空運渠道輸往他國之外，我國貨物出口主要依賴海運和陸運兩個通道，而陸運通道又完全依靠中歐班列，但這種方式輻射的國家又相對有限，因此海運通道就承攬了國內貨物85%以上的出口量。一個常規現象是，集裝箱的吞吐量往往與貨物貿易量保持著十分緊密的起伏關系。拿2020年前10個月的數據來說，我國進出口總額達25.95萬億元人民幣，同比增長1.1%，規模創歷史同期新高，而同期集裝箱吞吐量不斷放大，同比增幅超過了8%。由此可見，集裝箱作為貨物進出口貿易的最主要承載體在國際物流過程中所發揮的重要作用。

 

進出口貿易的參與者主要由三方組成，即作為出口企業的托運方、作為中介服務的貨運代理和負責貨物實際流轉的承運公司，其中貨運代理往往會向承運公司提前采購運力，然后依照托運方需求提供集裝箱供給，而在得到了貨運代理的重柜（裝滿貨物的集裝箱）之后，承運方再按照貨物目的地要求沿途或者一次性進行到港投放。根據規律，為降低運送成本與增加盈利，承運方都不會空船與空箱返航，而是會選擇在貨物進口港同時裝運當地出口物資后折返，由此形成了集裝箱的雙向搭載路線。

 

不過，2020年三季度以后這種“閉環”卻被完全打破，國內每出口3個集裝箱只能返回1個，不少載運集裝箱的貨輪空船而歸，與此同時，歐美、東盟、澳大利亞等地港口滯留與堆放著大量空集裝箱，導致港口的嚴重淤塞甚至癱瘓，而中國幾乎所有的港口集裝箱則異常奇缺，如山般的貨物只能積壓在碼頭。

 

 

 

 

集裝箱在國內外港口供需配置上的嚴重失衡根源于新冠肺炎疫情防控的不平衡，以及由此引起的經濟復蘇節奏不同步。中國成功控制疫情蔓延且經濟率先在全球復蘇，而歐美等地經濟雖出現反彈但疫情至今還在肆虐，已爆發第二波，員工們不是選擇居家辦公，就是主動尋求規避疫情，由此導致港口現場的勞動力極度短缺，清關速度顯著放慢，不僅到港貨物得不到即時卸載，許多進口的物資只能滯留在集裝箱內，且即便能夠得到卸載，效率也大不如前。

 

同時因歐美企業復工復產的力度較弱，當地出口貨物因此不能按時向集裝箱補倉，出現大量的集裝箱空置，而即使部分能夠按量裝箱，但裝載工、拖車司機等人力的不足使得裝運周期大大延長，于是，在回程集裝箱大量減少的同時，先前中國每出口如通常60天可返回的集裝箱如今足足往后延遲了40天之多。此外，集裝箱短缺的另一個壓力還在于，本來歐美國家宅消費增加，導致對中國商品進口需求的放量增長，而孟加拉、越南、印度等東南亞國家因疫情影響導致工廠生產效率難以跟上，部分出口訂單轉移到中國，因此更加劇了集裝箱的需求壓力。

 

承運企業對市場的預估錯位以及運力的錯配是加重集裝箱奇缺度和落地分布不平衡的重要原因。疫情發生后，全球海運貿易出現35年以來的最大降幅，國際權威分析機構甚至預測，2020年全球集裝箱運輸量會下降10%，集裝箱運輸會發生高達200多億美元的虧損，在這種黑云壓城城欲摧的環境下，中外航運企業紛紛選擇停航，同時大幅拆解閑置的集裝箱船，更多的航運公司還通過選擇空白航班、退租船舶和削減運力等手段來減輕財務損失，全球集運業閑置運力一度達到創紀錄的11%以上。

 

 

 

 

而當運輸需求特別是全球對中國貨物出口需求猛增的時候，承運企業又難以及時啟動與補充運力，由此導致外運壓力的不斷疊加與增大。不僅如此，由于出口的貨運量遠高于回程貨運量，航運公司為避免空載，往往會改用規模較小的船舶執行回程航線，或者多家班輪公司共用一艘船舶進行返運，由此導致返回國內的空箱持續減少，出口增量的配置效率也大幅降低。即便是后來出口需求的增加拉動了集裝箱生產的需求，至少6~8周的生產與交貨周期也很難迅速對市場缺口形成彌補，箱源的緊張難以得到有效緩解。

 

國內港口集裝箱的短缺已大幅拉升了出口企業的貿易成本。根據波羅的海全球集裝箱指數，每40英尺的貨柜（FEU）價格已經升至3377美元，創有史以來的最高價格。

 

 

 

 

其中中國運往歐洲的集裝箱運價升至5662美元/FEU，比2020年年初勁升300%以上，而發往美國西部與東部的集裝箱運價分別漲到4200美元/FEU和5405美元/FEU，同比分別上漲167%和60%。

 

 

 

 

按照中國集裝箱行業協會的評價，出口企業承擔的租箱費用2020年以來共計上漲了150%左右。不僅如此，眾多的承運企業還獅子大張口，像托運人收取金額不等的缺柜費、碼頭擁擠附加費等費用。綜合測算下來，國內出口企業所需支出的海運費同比劇增了50%~60%。在馬士基、赫伯羅特等船公司賺得盆滿缽盈的同時，中國出口企業正在忍受海運費猛增的戳傷，這種趨勢若得不到控制，勢必對未來整個國內出口增長構成無情壓制。

 

必須正視的現實是，來自商務部的最新統計數據顯示，前10個月我國貨物貿易出口14.33萬億元，同比增長2.4%，進口11.62萬億元，下降0.5%，相應地產生了2.71萬億元的貿易順差，同比大幅增長16.9%。由于中國國際物流中集裝箱多為去程單向航線，航運企業回程航線中的重柜數量少，這種失衡的航線結構將進一步加劇進出口的剪刀差程度，并且貿易順差的擴大勢必招致相關國家的嫉恨，使單邊主義與貿易保護主義盛行之下本就收窄的中國外部貿易環境更為承壓。

 

 

 

 

緩解海運集裝箱短缺之痛必須在全產業鏈挖潛擴能。一方面，存量運力上鼓勵支持國內航運企業盡可迅速將運力恢復到疫情前投放水平，同時通過開設加班船、從其他航線調配船舶、從市場上尋求租船等手段增強集裝箱的供給量，并且國內航運、物流企業應當積極協調境外合作伙伴和境外公司，努力提升國際集裝箱周轉效率，貨運代理與托運企業要進行積極溝通，做好錯峰運輸規劃以及艙位的科學管理；不僅如此，要尋求鐵路集裝箱與海運緊密銜接，讓集裝箱在洲際間循環起來，從而降低用箱成本。政策層面可加大對海運與陸運企業集裝箱回程的補貼力度，并對出口企業采取發放港口通兌券、商戶專用券的方式幫助其降低運費負擔；另外，商務部門以及海關等要加強對航運企業的運費監管與督查，對于突擊提價、蠻橫要價的不當行為進行及時約談與經濟處罰。

 

在增量運力上，應敦促與支持國內集裝箱生產企業加速恢復制造能力，全力擴大集裝箱產能。數據顯示，2019年全球集裝箱年產量為250萬標準箱，僅覆蓋了丟失或報廢的集裝箱數量，而伴隨全球經濟在2021年復蘇進程的加快，國際貿易活躍度會進一步提升，對于集裝箱的需求口徑勢必加大。中國集裝箱產銷量占全球市場的96%，并形成了全產品線、全供應鏈、全技術能力的產業集群，完全可以將產能提升到每年200萬~300萬TEU（長度20英尺的集裝箱）的正常水平，而且開足馬力生產除了緩解集裝箱短缺之困外，更能從戰略國家創造新的外匯來源。