據業內的一些航運公司、貨運代理和分析師表示，越來越多的美國進口商比往常更早簽約跨太平洋貨運合同，以保證在短期和未來12至16個月的艙位，而且簽訂運價也比去年高出兩三倍之多。

 

據悉，在東行的跨太平洋航線上，今年的情況有所不同，美國進口商在1月份而不是在4月或5月敲定了一些年度合同，提早簽約變得更為頻繁，而且更多的是出于保障艙位，而非考慮運費。

 

據業內消息人士稱，為了在亞洲裝貨港的船只獲得額外的艙位保證，越來越多的托運人愿意支付至少是去年合同兩倍的運費。

 

 

 

 

匆忙簽約，為確保足夠的艙位

 

一位不愿透露姓名的承運人高管表示，“此舉部分是為了在1月和2月獲得更多的艙位。”

 

美國零售商和進口商在合同中通過簽訂最低貨量承諾（MQC）來確保艙位。今年，他們將通過三種選擇來增加MQC：延長現有合同，在現有合同到期時簽署從1月1日至4月30日的短期合同，或簽署從1月1日至2022年4月30日的16個月合同。

 

根據航運公司、NVO（無船承運人）和行業分析師的說法，無論選擇哪種方式，新協議的價格都在2700美元--3000美元/FEU之間。

 

相比之下，去年春天簽署的將于4月30日到期的2020-21年度跨太平洋航運合同中，運往美西海岸的運費約為1300--1400美元/FEU，運往美東海岸的運費約為2100--2300美元/FEU。

一貨代公司表示，許多進口商在未來的年度合同愿意支付兩倍于去年的價格，這是因為亞洲的艙位非常緊張，他們擔心未來幾個月的合同和即期運價可能會更高。

 

根據實時跟蹤合同的海運和航空運費基準平臺Xeneta的數據，1月份簽署的大多數亞洲-美國西海岸合同的價格從2700美元到3100美元/FEU不等。

 

Xeneta首席產品官Erik Devetak表示，這些合同包括為期數月的短期合同、16個月的合同，以及現有合同的延期。他補充稱，根據客戶規模的差別不大。“你不會因為做大而得到折扣。”

 

不過，一位航運業分析師警告稱，承運人和貨主(BCO)不應在招標周期的早期就把報告的價格視為2021-22年合同的基準。

 

新冠疫情對貨運量預期的影響

 

由于去年的合同談判是在2019新冠病毒病暴發的第一波期間進行的，許多零售商和貨主嚴重低估了在隨后12個月從亞洲進口的貨量。當時，美國從亞洲的進口直線暴跌，東行跨太平洋地區的即期運價也在下降。

 

事實證明，2019-20年度合同中的MQC遠遠不足以覆蓋，美國從亞洲的進口出現爆炸式增長后的實際出貨量，并在整個2020年下半年持續增長。

 

在MQC的一個假設例子中，假若零售商或其他BCO承諾在來年裝運5200 TEU。這個數字除以52，即客戶承諾一年中每周進口100個集裝箱。當2020年下半年進口意外快速增長時，承運人普遍遵守托運人的每周100次MQC。但對于高于這數量的任何貨物，承運人收取當時的即期運價，在某些情況下還會收取額外的保險費。

 

 

 

 

根據上海集裝箱運價指數(Shanghai Containerized Freight Index)，自8月份以來，西海岸的即期運價在3400美元至4000美元/FEU 之間。此外，進口商為了確保集裝箱的安全以及在集裝箱緊缺的亞洲裝貨港，要支付高達2,000美元/FEU的附加費。結果導致進口商要對運向西海岸的支付高達6000美元/FEU的全包價，向東海岸支付的費用高達8,000美元。

 

因此，為了避免在來年進口激增的情況下支付如此巨額的附加費，一些零售商和貨主自愿簽署短期和16個月合同以增加MQC，到東海岸約3000美元/FEU，到西海岸約3800美元--4000美元/FEU，即使這些價格遠高于其2020-21合同中的價格。

 

大多數2021-22年的合同價格尚未敲定

 

Sea-Intelligence海事分析副總裁Bjorn Vang Jensen和多位消息人士表示，美國從亞洲的進口商品（包括電子商務、個人防護裝備(PPE)和春季商品）肯定會保持異常強勁的勢頭，至少在2月12日大多數工廠春節假期停工一到兩周之前是如此。然而，超出這個范圍的預測就變得模糊起來。

 

Vang Jensen強調，在經歷了六個月的混亂之后（可追溯至去年6月），零售商和BCO在今年的服務合同談判中被視為“優先選擇的托運人”，這意味著他們將向承運人盡可能準確地預測他們的進口量。

 

盡管在當前緊張的市場環境下，承運人似乎在使收入最大化，但他們也希望被視為是核心客戶中的“首選承運人”。Vang Jensen說，因此，盡管2021-22年的合約價格肯定會高于去年，但將低于目前的即期價格。