去年下半年航運市場迅速回暖引發(fā)的集裝箱“一箱難求”的狀況，在今年開年之后繼續(xù)延續(xù)著——空箱依然是搶手貨，有人拿著一萬美元都訂不到集裝箱。1月8日，在上海港外高橋滬東碼頭，近期碼頭生產都是滿負荷運轉。在堆場，堆放著大量集裝箱，里面存放著貨物的重箱比空箱數(shù)量多出不少。業(yè)內人士認為，空箱短缺、一箱難求的狀況還會持續(xù)一段時間。

 

搶不到的空箱都去哪兒了？

 

 

 

 

中國貨主、貨代滿世界“求”空箱，但空箱到底去哪了？答案很簡單，在別的港口堵著出不來。

 

在亞洲港航界為了空箱急得焦頭爛額的同時，雖然運力短缺 ，可以通過漲價來推動船公司取消停航 、加船，增加運力；可是大量裝滿貨物的集裝箱嚴重滯留在歐美的港口和倉庫，無法動彈。

 

一家英國貨代表示，“我們的客戶愿意支付如此高昂的運費，但是由于港口擁堵，我們仍在努力地把箱子運走。已經(jīng)有一些箱子在碼頭上擱置了四個多星期了，仍然不知道什么時候裝船。”

 

與此同時，亞洲急需的空箱分散在歐洲各地的倉庫中，尤其是在英國，陷入困境的港口不得不限制集裝箱提運到已經(jīng)擁擠不堪的碼頭上。

 

當前集裝箱短缺的問題，是全球供應鏈史上百年一遇的難題，短期內基本就是無解。最近幾周，一些集裝箱船從亞洲航行至歐洲，但未得到及時返回，空箱嚴重短缺。

 

一位承運人消息人士稱：“由于中國倉庫中的裝箱數(shù)量不足，我們最近航行的次數(shù)只得減少。”所有承運人都報告說，他們的倉庫嚴重缺乏最受歡迎的40英尺高柜和40英尺標準柜，大多數(shù)時候，連20英尺柜也短缺。

 

來自Container xChange的最新集裝箱可用性指數(shù)報告顯示，整個中國的可用性“仍處于歷史最低水平”。報告補充說：“由于空白航行幾個月后需求快速增長，目前中國40英尺高柜可用率僅為0.05 點，而去年同期為0.63。”數(shù)據(jù)高于0.5表示盈余，低于0.5則表明赤字。

 

一位英國貨運代理透露道，許多海洋承運人（船公司）現(xiàn)在拒絕接受直到1月中旬他們的出口預訂，“我們的客戶已經(jīng)準備好為這些瘋狂的價格付出代價，但是由于港口都被堵住了，我們仍在努力地把箱子拉走。他說：“我們已經(jīng)有一些箱子在碼頭上停留了四個多星期，但我們仍然不知道它們什么時候可以卸貨。”

 

同時，亞洲急需的集裝箱散落在歐洲各地的倉庫中，尤其是在英國。在英國，陷入擁堵困境的港口開始下令，限制集裝箱被運回已經(jīng)過于擁擠的碼頭。

 

“歐美等地疫情尚存，港口的勞動力肯定較為短缺，清關速度會放慢，使得到港貨物得不到及時卸載，讓原本可以周轉開的集裝箱長期滯留國外。”從事多年外貿運輸、現(xiàn)已退休的老貨代員楊力分析道。此外，三季度起中國出口業(yè)務放量增長，也加劇了集裝箱的需求壓力。

 

全球集裝箱船運費猛漲八成

 

 

 

 

市場上大量缺箱導致航運運價飛漲，熱門航線的價格漲幅更是夸張。國際貨運代理公司負責人郭紹海說，近半年時間同一航線的運價翻了兩倍。對于外貿企業(yè)來說，生產不能停，手持訂單但大量貨物卻很難運出去，資金壓力很大。業(yè)內預期集裝箱和艙位緊缺現(xiàn)象還會持續(xù)。

 

郭紹海說，2020年5月18日，上海到美國西岸長灘的海運費，當時40英尺箱是1550美元，今年1月7日就是4500美元了。

 

上海某國際貨運有限公司銷售經(jīng)理嚴先捷說，小柜的價格到美西要漲到4000多美元一個柜子，那美東小柜可能要漲到6000、7000美元了，而且在過年前可能還沒有艙位。歐洲現(xiàn)在價格也在持續(xù)地增加，大柜可能要漲到9800美元，而且有很多客人10000美元都沒有柜子。

 

中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)是集裝箱運輸市場價格變化的“晴雨表”。上海航運交易所最新數(shù)據(jù)顯示，1月8日中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)報1753.85點，再度刷新歷史新高。而2020年5月的平均值僅為837.74點。

 

《聯(lián)合早報》1月8日報道：冠病疫情導致全球港口擁堵、集裝箱“一箱難求”，進而推升船運費兩個月內飆漲約八成，目前漲勢不見消退。

 

根據(jù)航運咨詢公司德魯里（Drewry）的全球集裝箱運價，去年底每個標準箱運價為4359美元（約5752新元），與去年10月時約2500美元的水平相比，漲了75％。

 

此前有集運公司指出，目前歐洲線與地中海線運價已經(jīng)處于歷史新高，雖然歐洲線運價起漲時間晚于美國線，但漲勢比美國線快很多。12月11日美西線運價持平在3948美元/FEU，美東線為4804美元/FEU略漲2.2%，也逼近歷史高點。

 

去年第四季度以來，遠東至歐洲線運價迅速飆漲，過去兩個半月上漲152.39%，對比今年4月下旬低谷時期的725美元幾乎相差三倍。9月開始遠東到歐洲線運價已經(jīng)突破1000美元，由于集運市場一箱難求、亞洲出口到歐洲貨量暴增，加上英國港口擁堵，歐洲線運價開始激增，本周有望突破3000美元。

 

如何破解缺箱難題

 

 

 

 

集裝箱緊缺、運價大幅上漲已引起市場管理部門關注。中國集裝箱產銷量占全球市場的96%，并形成了全產品線、全供應鏈、全技術能力的產業(yè)集群。對此，商務部新聞發(fā)言人高峰在2020年12月3日的新聞發(fā)布會上表示，將會同有關部門，推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴大產能。同時加大對市場監(jiān)管的力度，努力穩(wěn)定市場價格，為外貿平穩(wěn)發(fā)展提供物流支撐。

 

在經(jīng)歷了2019年行業(yè)性虧損和2020年上半年的訂單匱乏之后，集裝箱生產企業(yè)終于迎來了屬于自己的忙碌時刻。國內一家大型集裝箱生產企業(yè)人士透露，現(xiàn)在工廠員工上廁所要小跑，吃午飯僅用十幾分鐘時間，只是為了加快生產進度。“很多年沒有遇到過這樣好的行情，全行業(yè)都在加緊生產新箱，訂單已經(jīng)排到明年3月。”他說。

 

位于膠州上合示范區(qū)的青島中集冷藏箱制造有限公司，車間內正在緊鑼密鼓地趕制集裝箱訂單。“從2020年三季度開始我們就開足馬力，保增長、穩(wěn)生產。”相關負責人表示，公司從三季度開始逐漸恢復訂單，全力提產、保供應，這一態(tài)勢預計會持續(xù)到2021年一季度。

 

不過航運界人士預判，集裝箱短缺現(xiàn)象仍將持續(xù)至2021年一季度，因此國內已有大的集裝箱公司，不敢貿然接下2021年第二季度的訂單。

 

現(xiàn)在市場緊缺，完全可以瘋狂上馬產能項目、購買設備，讓工人加班加點生產，但是長期來看，這會打破全球集裝箱市場的供需平衡關系。

 

目前集裝箱的使用年限為10至15年。在產能快速一次性釋放之后，明年或者后年呢？產業(yè)鏈的發(fā)展還是需要細水長流。因此，在適度增加產能的同時，還需要在集裝箱存量上下功夫。

 

比如，目前各大船運公司加緊從歐美排空箱。為了盡快將歐美空箱運回亞洲，部分船運公司在歐美市場已盡量不收回程貨，尤其是美國內陸輸往亞洲的貨物，如屬出口旺季的美國谷物，集裝箱進出內陸約要花兩周時間，且谷物屬于重貨，影響船只裝載量。2020年10月，德國赫伯羅特輪船公司（Hapag-Lloyd）就公開宣布，暫停用集裝箱裝運美國大豆和其他美國出口農產品。

 

業(yè)內人士也指出，緩解海運集裝箱短缺之痛必須在全產業(yè)鏈挖潛擴能。

 

一方面，存量運力上鼓勵支持國內航運企業(yè)盡可迅速將運力恢復到疫情前投放水平，同時通過開設加班船、從其他航線調配船舶、從市場上尋求租船等手段增強集裝箱的供給量，并且國內航運、物流企業(yè)應當積極協(xié)調境外合作伙伴和境外公司，努力提升國際集裝箱周轉效率，貨運代理與托運企業(yè)要進行積極溝通，做好錯峰運輸規(guī)劃以及艙位的科學管理。

 

不僅如此，要尋求鐵路集裝箱與海運緊密銜接，讓集裝箱在洲際間循環(huán)起來，從而降低用箱成本。政策層面可加大對海運與陸運企業(yè)集裝箱回程的補貼力度，并對出口企業(yè)采取發(fā)放港口通兌券、商戶專用券的方式幫助其降低運費負擔。

 

另外，商務部門以及海關等要加強對航運企業(yè)的運費監(jiān)管與督查，對于突擊提價、蠻橫要價的不當行為進行及時約談與經(jīng)濟處罰。