最新從中國船東協會了解到，針對廣受市場關注的高運價問題，日前，中國船東協會常務副會長張守國，到訪中國國際貨運代理協會（簡稱中國貨代協會），與中國貨代協會副會長兼秘書長李志民交換了意見。

 

這是繼2020年底，中國貨代協會與中國對外貿易經濟合作企業協會聯名指責班輪公司亂漲價，中國船東協會召集多家班輪公司召開“集運市場調研會”隔空回應后，船貨雙方對高運價問題的直接溝通。

 

 

在此次會面中，中國船東協會代表班輪公司，再次重申了運價高企的主要原因，以及班輪公司已經開展的舉措。具體包括：

 

一、高運價是在疫情特殊時期，供求關系短期內發生巨大變化的客觀情況下產生的。

 

班輪公司并沒有預料到，更沒有刻意操縱。2020年上半年，運價低迷，班輪公司拆解了部分老舊船舶，停航了近12%的營運船舶，但仍然虧艙。

 

2020年下半年，運價上漲后，班輪公司已采取多項措施，緩解運力短缺的問題。例如將所有停航船舶復航投入營運，訂造新船、新箱等。但這些措施受制于新設備供應、碼頭擁堵、集疏運效率低下等因素影響，短期內難以奏效。預計在2021年5月、6月之后，將收到效果。

 

二、航運業不是暴利行業，雖然目前短期內運價高漲，但從船舶20年左右的整體營運時間來看，平均利潤并不高。

 

三、班輪運輸有近60%的貨物是通過協議運價運輸，這部分貨物的運費不高。同時，由于運力短缺，市場價格需要遵循價高者得的市場供需規律。

 

中國船東協會支持船貨雙方，在遵循經濟規律的基礎上，共同維護市場的長期穩定健康。

 

 

對于中國船東協會的上述意見，中國貨代協會表達了不同觀點：

 

一、高運價不利于我國雙循環經濟新格局的形成。

 

“十四五”規劃明確提出，要構建國內國際雙循環發展的經濟新格局。國際貨物運輸代理和國際班輪，均服務于外貿進出口，在產業鏈的不同環節，各自發揮重要作用。貨物運輸代理直接服務于外貿企業，外貿出口情況也會直接反映到貨物運輸代理行業中。

 

就目前航運市場出現的高運價及艙位難求的現象，已成為“后疫情時代”我國外貿恢復發展的一大挑戰。很多貨主一方面因為訂不到艙，無法按時發貨，而面臨違約風險；另一方面，因為當前運價已達到正常情況下的5倍，使本就薄利的加工制品等出口產品，更加雪上加霜，國內國際雙循環的經濟格局或將遇阻。

 

二、高運價不利于保護我國市場主體。

 

習近平總書記指出，要千方百計把市場主體保護好，為經濟發展積蓄基本力量。在我國1.2億戶市場主體中，有3000多萬中小企業、8000多萬個體工商戶。

 

可以說，中小企業是保護產業鏈穩定的重要環節。我國中小企業數量占全部市場主體總量的99％以上，外貿和貨代市場中，中小企業數量同樣占九成以上。航運運價短期急速高漲的情況，使資金鏈緊張、融資難、抗風險能力不足的中小企業，面臨生存挑戰。

 

三、高運價不利于航運市場的整體形象和誠信建設。

 

疫情影響的不僅是班輪公司，而是全球市場經濟主體。在共同面對危機的時刻，需要體現企業的社會責任和企業擔當。翻漲的運價，臨時增加的保艙位費、晚艙單費、晚集港費等額外費用，顯然與企業社會責任理念相悖。

 

不過，在船貨雙方表達不同觀點之外，此次溝通也達成了三點一致意見。具體包括：

 

一、雙方將共同密切關注班輪公司的經營行為，如發現有侵權、違約等現象，鼓勵貨方向司法機關起訴，用法律維護自己的正當利益。如發現班輪公司有操縱市場、限制競爭、合謀運價等違法事實，將向有關政府部門報告，請政府部門對班輪公司進行制裁、糾正。

 

二、船貨雙方保持密切溝通，增加信任與理解，促進合作共贏，盡量消除誤解、矛盾。

 

三、中國船東協會將進一步向班輪公司呼吁要求依法經營，不得限制競爭、操控市場、合謀運價。同時要高度關注貨方的訴求，理解高運價給貨方造成的困擾，設法降低運價，盡量增加合同貨、降低市場貨的比例，形成船貨雙方長期合作共贏的局面。

 

對于此次船貨雙方達成的共識，中國船東協會常務副會長張守國表示：“航運市場是長周期市場，上述三條一致意見的達成，對于維護航運市場的長期健康發展，更具有重大意義。”

 

 

據了解，目前在航運市場中，油輪、干散貨、集裝箱運輸簽署長期協議合同很常見，并占有相當的比重。

 

其中，油輪和干散貨運輸的長期協議以3-5年為主，也不乏10年的長約，協議中多列明價格波動條款，即受外部市場影響價格產生重大波動時，協議價格也將出現一定比例的浮動，以平衡船貨雙方的利益。

 

集裝箱運輸市場的長期協議，則多為一年，一般根據上一年度的運價情況，在年初簽訂。按貨量計，集裝箱運輸市場采用長期協議合同的近60%。協議中會直接約定價格，除個別企業有特別約定外，多數協議中并沒有允許價格浮動的條款，即協議價格需嚴格執行。

 

不過，與油輪、干散貨運輸市場中，貨主企業多為大型企業不同，集運市場未簽署長期協議的40%的貨物，多數為中小企業所有，涉及的企業數量非常龐大。他們的貨運需求并不穩定，這也是不少中小企業難以簽署長期協議的原因。

 

針對高運價問題，不少中小貨代企業提出，航運企業擁有優勢地位，應該設置高運價警戒線，即封頂價格。當運價回調時，則尊重市場競爭。

 

但航運企業認為，航運業是長周期行業，不能僅看幾個月的運價走勢，而應該考慮從船舶投入航線運營到拆解的整個運力周期，航運企業的實際利潤并不高。就市場競爭而言，只限高價不限低價，也是不合理的。

 

中國船東協會還進一步建議，對于廣大中小貨主、貨代企業，可以采取多家企業組團與航運企業洽談長期協議的方式。

 

目前，如何更有效、合理的穩定運價，兩家協會組織仍在積極溝通與討論中。