跨國企業的稅收問題始終未能在全球層面達成一致，由此衍生出一系列稅收亂象。為此，經濟合作與發展根據組織（OECD）正在醞釀一項涉及1000億美元的稅制改革計劃。

 

據悉，經濟合作與發展組織最近發布了一份國際協調的多國企業最低稅率藍圖，目標是在2021年就此達成一項全球協議。

 

目前還不能確定是否有協議會涵蓋全球航運業。然而，如果真的如此，該計劃將影響長期以來的優惠稅收待遇，而這種待遇早已經成為海運業務的金融基礎之一，并覆蓋整個國際貨運部門了。

 

征收最低稅的建議是為了解決避稅問題。因為有些跨國公司會利用一些國家作為避稅天堂而降低稅率，而其業務卻在另一個國家開展，這種做法被稱為稅基侵蝕(稅基侵蝕是指由于設置特別的減免稅項目，從而增加對納稅人的某些稅務優待，進而帶來的稅基的縮小)和利潤轉移。經合組織估計，這種做法會使各國損失1000億至2400億美元的收入，相當于全球企業稅收收入的4%至10%。

 

經合組織的計劃旨在取消稅收優惠，使跨國公司總部所在地的稅務當局能夠征稅，以彌補其通過避稅天堂逃避的稅款。這在本質上將創造一個全球最低稅率。

 

全球最低稅是否也適用于航運業，目前的提案仍未確定，還留有余地。

 

航運業的游說者們一直在游說分拆，而且至少在一定程度上取得了成功，因為一些國家支持他們的主張。然而，一些國家反對特殊例外。

 

對航運征收全球最低稅，將扭轉該行業數十年來的避稅行為。各國政府允許船東在避稅國注冊船舶，也是對避稅行為的默認。然后，他們試圖通過對船舶船征收舶噸稅(亦稱“噸稅”。海關對外國籍船舶航行進出本國港口時，按船舶凈噸位征收的稅) 等措施挽回損失的收入，這些措施通常對航運公司非常有利。

 

因此，許多航運公司無需繳納企業所得稅。平均而言，散貨運輸的實際企業所得稅率為6%，油輪行業為3%，郵輪公司為0%。

 

這遠低于運輸業其他部門企業的平均所得稅率。例如，貨運代理的平均稅率為27%。

 

如果最低稅率達到收入的12.5%，僅航運業每年就會增加25億美元的稅收。這些額外的稅收大部分可能會流向歐洲和亞洲的國家。

 

 

 

 

增加的稅收將使整個海運供應鏈的成本上升。然而，由于航運成本在大多數貨物進口的總價值中只占很小的一部分，因此對使用海運貿易的商業部門的影響可能很小，但對整個貨運的影響可能很大。

 

航運公司也活躍在貨運鏈的其他部分：經營港口碼頭，擁有卡車運輸公司，并充當貨運代理。各國的監管促進了這種縱向的整合。

 

2019年國際運輸論壇關于海運補貼的報告指出，歐盟委員會批準了幾個成員國的噸位稅計劃，允許航運公司將其碼頭、貨代甚至卡車運輸業務的收入也會部分納入噸位稅范疇。

 

換句話說，這些公司的非航運活動可以從非常優惠的噸位稅計劃中獲益。

 

最近的研究顯示，屬于大型航運集團的港口碼頭運營商的實際稅率為14%，而獨立的非一體化碼頭運營商的實際稅率為21%。屬于航運集團的碼頭運營商的市場份額在過去十年中翻了一番，目前約為40%。

 

對航運業實行全球最低稅率將有助于解決這種競爭扭曲，并可能阻止海上物流垂直整合的趨勢。

 

改變航運的制度格局

 

目前，大多數船舶都是通過國際注冊的，也稱為方便旗。這種便利是給船東的，因為他們沒有公務稅，也沒有與勞工或透明度相關的要求限制。

 

但這種結構對全球航運法規的執行是有問題的，因為執行的過程在很大程度上依賴的是少數國家的監督，因為這些國家是有利的注冊地點。最大的船旗國是巴拿馬、馬紹爾群島和利比里亞。這些船旗國在國際海事組織中擁有很大的影響力，因為它們繳納的會費占了絕大部分。

 

對航運部門征收全球最低稅，可能會降低這些方便旗國的重要性。這還可以重新平衡海事組織內部的權力，具有更強執行法規能力的貿易國和船東國才有可能在國際貿易組織里發揮影響力。