疫情：常態化是大概率事件

 

截至2021年1月28日，全球新冠肺炎累計確診病例超過1億例。歐洲國家普遍遭遇第二波、第三波疫情。全球疫情最糟糕的美國，自新總統拜登上任以來，雖然開始采取措施加大疫情防控力度，但其還是把抗疫希望主要寄托于疫苗。

 

從目前疫苗接種進度來看，疫苗在發達國家關鍵人群的大規模有效接種，可能要持續到2021年第二季度左右。新興市場將更晚。

 

可以說，2021年全球經濟仍將處于帶“疫”運行的狀態。疫情整體發展態勢離期望的“拐點”，還有很大距離。2021年疫情常態化，是大概率事件。

 

在新冠肺炎疫情影響下，主要經濟體均采取了擴張性的財政和貨幣政策，以挽救經濟，由此帶來國際貿易的持續活躍。受益于此，預計2021年國際集運市場需求，仍存在超預期的可能性，全球主要經濟體或迎來同步共振的局面。

 

 

 

 

隨著全球商品貿易從2020年下半年開始持續反彈，全球貿易增長前景較此前有明顯改善。國際貨幣基金組織（IMF）最新預測，2021年世界經濟迎來衰退后復蘇，增速回升至5.2%。世界貿易組織（WTO）則認為，2021年全球貨物貿易將增長7.2%。

 

集運需求：最高增幅或達10%

 

2020年第一季度疫情暴發，導致中國供給端中斷，全球貿易、集裝箱量同步兩位數斷崖式下跌。

 

 

 

 

第二季度，中國率先復工復產，全球集運需求總量下滑，但中國的出口份額持續提升，替代效應顯現，推動集運需求報復式反彈。中國占歐盟進口比重，提升至28.1%；占美國進口比重，提升至18.3%；占日本進口比重，提升至30.1%。2020年6月份開始，歐美國家消費恢復，疫情期間由于各國大量補貼，居民可支配收入同比增長，推動消費復蘇。

 

到了第三季度，由于全球各國的補庫存需求，推動集運市場繼續恢復增長。

 

 

 

 

展望2021年，英國脫歐協定達成，拜登當選美國總統，全球不確定因素減弱，歐美財政刺激政策將繼續推動補庫存需求。此外，防疫物資和“宅經濟”效應，仍存在短期支撐，預計2021年出口市場將好于預期。

 

主要機構預計，2021年全球集裝箱運輸需求增幅為3%～10%。但疫情仍是集運業面臨的最大考驗和不確定因素，需求具體恢復至何種程度，仍取決于疫苗的普及情況，以及疫情發展對各國經濟和消費深層次影響等多種因素。

 

運力供給：回歸常態化水平

 

2020年年初受疫情影響，全球貿易和集裝箱運輸需求呈斷崖式下跌，班輪公司進行了史上最大規模的運力停航，全球閑置運力在2020年5月底超過270萬TEU，占全球船隊運力規模的11.6%。

 

 

 

 

2020年下半年，隨著需求反彈，市場運力供給逐步放大。2020年年底，全球閑置運力下滑到50萬TEU，占全球船隊規模的比例，也從11.6%下滑到2.2%，低于2019年同期水平。

 

2020年下半年，市場需求反彈，班輪公司及時調整運力供給。根據德路里統計，截至2020年年末，全球集裝箱船隊運力規模達到2355.9萬TEU，同比增長2.6%。2008年國際金融危機以后，行業經歷了長達10年的運力高增長狀態。2010年至2020年，集裝箱運輸市場運力供給保持了逐年增長的態勢，10年的復合增長率達到5.8%。

 

 

 

 

2021年，全球集裝箱運力或將回歸常態化供給水平。從新交付的運力來看，預計2021全年新交付運力，將重新站上百萬TEU的水平，較2020年大幅增長。Alphaliner和德路里均預測，2021年新交付運力，將超過2019年的水平。

 

從拆解運力方面看，2021年基本和2020年相當，或略有增長。但當前市場行情已大大削弱船東的拆解意愿，全年拆解運力可能較為有限。機構普遍預計，2021年全球集裝箱船隊運力增長4%左右，增幅較2020年有所加快。

 

新冠肺炎疫情檢驗了班輪公司的應對能力，行業競爭格局的優化，使得集運業的自律性大大提升。景氣周期中，運力擴張能夠得到有效管控；低迷周期中，停航保價等策略，可以維持運價穩定。

 

運價：更多取決于有效運力供給

 

疫情以來，集裝箱即期市場運價猶如過山車。2020年年初，受疫情影響，運價集體“跳水”，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）綜合指數，在3個月內下跌了13%。隨著需求的快速恢復，以及運力調控作用逐步顯現，市場供求關系趨于穩定，SCFI綜合指數在2020年上半年，已恢復至年初水平。

 

2020年下半年，在歐美進口商補庫存，以及全球供應鏈紊亂的雙重作用下，多條航線運價創歷史新高。截至2020年年底，SCFI綜合指數為2783.03點，同比增長190.3%。

 

究其原因，全球供應鏈紊亂導致的有效運能不足，是運價高漲的主要原因。根據德路里的分析報告，全球集裝箱船隊運力規模達到2355.9萬TEU，同比增長2.6%，而全球集裝箱運輸需求同比下滑2.8%。2010年至2020年的10年期間，集運市場運力供給復合增長率達到5.2%，而需求的復合增長率為3.4%。

 

 

 

 

從數據來看，市場運力供給增長高于需求增長，2020年下半年以來的運價飛漲，已經脫離了供需基本面。港口擁堵、集裝箱設備短缺、拖車周轉率下降、拆箱人手不足……供應鏈失衡的多米諾骨牌，早已倒下，這場海運風暴需要全供應業鏈的共同突圍。

 

展望2021年，疫情影響在短期內無法消除，供應鏈紊亂的狀態，預計還會持續一段時間。另一方面，2020年即期運價市場處于高位，對2021年的合約價形成了有效支撐。德路里也認為，2021年的市場合同運價將會上漲。

 

 

 

 

整體來看，2021年出口市場表現會好于預期，運價走勢更多取決于有效運力供給，季節性特征和類似去年“前低后高”的走勢，很難再現。

 

德路里預計，2020年全球集裝箱加權平均運費指數（含燃油附加費）同比增長15.1%，2021年保持增長態勢，增幅在9%左右。2020年全球集裝箱加權平均運費指數（不含燃油附加費）同比增長20%，2021年保持增長態勢，增幅超過10%。

 

行業趨勢：重塑供應鏈體系

 

運輸需求反彈、有效運力短缺、運價上漲、油價下跌等因素，為行業盈利創造了空間。2020年第三季度，行業平均營業利潤率自2010年第三季度以來，再度站上兩位數。

 

德路里預計，2020年行業營業利潤有望超過200億美元，超過過去 9年的利潤總和，為近年來的最高水平。

 

 

 

 

近10年來，行業內部出現了多次較大規模的重組和并購，行業集中度明顯提升。由于航運聯盟的運力管控能力增強，整體行業的周期性減弱，頭部企業的盈利能力提升。

 

在全球疫情和貿易沖突的背景下，頭部企業已逐步擺脫壓低運價、搶占市場份額的經營策略，市場行業競爭重點，從單一價格驅動的市場份額，轉化為價值創造。班輪公司從單一承運人向綜合物流服務商轉變，行業服務從同質化向差異化轉變，行業競爭格局將得到進一步優化。

 

此外，在“后疫情”時代，全球供應鏈體系將迎來重塑，客戶對于可靠、穩定的服務，將會支付更高的溢價。

 

中美貿易戰和新冠肺炎疫情，都進一步強化了供應鏈的可靠性、穩定性的重要。中國制造業的快速修復能力和供應鏈的響應能力，在疫情期間有效滿足了全球主要商品的需求，增強了中國制造業與歐美客戶之間的黏性。

 

新冠肺炎疫情帶給集運行業最大的改變，是價格回歸到真正的運輸價值服務中去。端到端、數字化的雙輪驅動，成為領先班輪公司的主要戰略。

 

2021年疫情常態化是大概率事件，全球經濟受二次疫情沖擊，可能呈W型復蘇態勢，疫情仍然是集運業面臨的最大考驗和不確定因素。

 

總體來看，在“十四五”和“后疫情”雙疊加的背景下，未來集運市場將迎來更多的新變化，這些變化也將給市場帶來新的機會。