疫情：常態(tài)化是大概率事件

 

截至2021年1月28日，全球新冠肺炎累計(jì)確診病例超過1億例。歐洲國家普遍遭遇第二波、第三波疫情。全球疫情最糟糕的美國，自新總統(tǒng)拜登上任以來，雖然開始采取措施加大疫情防控力度，但其還是把抗疫希望主要寄托于疫苗。

 

從目前疫苗接種進(jìn)度來看，疫苗在發(fā)達(dá)國家關(guān)鍵人群的大規(guī)模有效接種，可能要持續(xù)到2021年第二季度左右。新興市場將更晚。

 

可以說，2021年全球經(jīng)濟(jì)仍將處于帶“疫”運(yùn)行的狀態(tài)。疫情整體發(fā)展態(tài)勢離期望的“拐點(diǎn)”，還有很大距離。2021年疫情常態(tài)化，是大概率事件。

 

在新冠肺炎疫情影響下，主要經(jīng)濟(jì)體均采取了擴(kuò)張性的財(cái)政和貨幣政策，以挽救經(jīng)濟(jì)，由此帶來國際貿(mào)易的持續(xù)活躍。受益于此，預(yù)計(jì)2021年國際集運(yùn)市場需求，仍存在超預(yù)期的可能性，全球主要經(jīng)濟(jì)體或迎來同步共振的局面。

 

 

 

 

隨著全球商品貿(mào)易從2020年下半年開始持續(xù)反彈，全球貿(mào)易增長前景較此前有明顯改善。國際貨幣基金組織（IMF）最新預(yù)測，2021年世界經(jīng)濟(jì)迎來衰退后復(fù)蘇，增速回升至5.2%。世界貿(mào)易組織（WTO）則認(rèn)為，2021年全球貨物貿(mào)易將增長7.2%。

 

集運(yùn)需求：最高增幅或達(dá)10%

 

2020年第一季度疫情暴發(fā)，導(dǎo)致中國供給端中斷，全球貿(mào)易、集裝箱量同步兩位數(shù)斷崖式下跌。

 

 

 

 

第二季度，中國率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，全球集運(yùn)需求總量下滑，但中國的出口份額持續(xù)提升，替代效應(yīng)顯現(xiàn)，推動集運(yùn)需求報(bào)復(fù)式反彈。中國占?xì)W盟進(jìn)口比重，提升至28.1%；占美國進(jìn)口比重，提升至18.3%；占日本進(jìn)口比重，提升至30.1%。2020年6月份開始，歐美國家消費(fèi)恢復(fù)，疫情期間由于各國大量補(bǔ)貼，居民可支配收入同比增長，推動消費(fèi)復(fù)蘇。

 

到了第三季度，由于全球各國的補(bǔ)庫存需求，推動集運(yùn)市場繼續(xù)恢復(fù)增長。

 

 

 

 

展望2021年，英國脫歐協(xié)定達(dá)成，拜登當(dāng)選美國總統(tǒng)，全球不確定因素減弱，歐美財(cái)政刺激政策將繼續(xù)推動補(bǔ)庫存需求。此外，防疫物資和“宅經(jīng)濟(jì)”效應(yīng)，仍存在短期支撐，預(yù)計(jì)2021年出口市場將好于預(yù)期。

 

主要機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2021年全球集裝箱運(yùn)輸需求增幅為3%～10%。但疫情仍是集運(yùn)業(yè)面臨的最大考驗(yàn)和不確定因素，需求具體恢復(fù)至何種程度，仍取決于疫苗的普及情況，以及疫情發(fā)展對各國經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)深層次影響等多種因素。

 

運(yùn)力供給：回歸常態(tài)化水平

 

2020年年初受疫情影響，全球貿(mào)易和集裝箱運(yùn)輸需求呈斷崖式下跌，班輪公司進(jìn)行了史上最大規(guī)模的運(yùn)力停航，全球閑置運(yùn)力在2020年5月底超過270萬TEU，占全球船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模的11.6%。

 

 

 

 

2020年下半年，隨著需求反彈，市場運(yùn)力供給逐步放大。2020年年底，全球閑置運(yùn)力下滑到50萬TEU，占全球船隊(duì)規(guī)模的比例，也從11.6%下滑到2.2%，低于2019年同期水平。

 

2020年下半年，市場需求反彈，班輪公司及時調(diào)整運(yùn)力供給。根據(jù)德路里統(tǒng)計(jì)，截至2020年年末，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模達(dá)到2355.9萬TEU，同比增長2.6%。2008年國際金融危機(jī)以后，行業(yè)經(jīng)歷了長達(dá)10年的運(yùn)力高增長狀態(tài)。2010年至2020年，集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)力供給保持了逐年增長的態(tài)勢，10年的復(fù)合增長率達(dá)到5.8%。

 

 

 

 

2021年，全球集裝箱運(yùn)力或?qū)⒒貧w常態(tài)化供給水平。從新交付的運(yùn)力來看，預(yù)計(jì)2021全年新交付運(yùn)力，將重新站上百萬TEU的水平，較2020年大幅增長。Alphaliner和德路里均預(yù)測，2021年新交付運(yùn)力，將超過2019年的水平。

 

從拆解運(yùn)力方面看，2021年基本和2020年相當(dāng)，或略有增長。但當(dāng)前市場行情已大大削弱船東的拆解意愿，全年拆解運(yùn)力可能較為有限。機(jī)構(gòu)普遍預(yù)計(jì)，2021年全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長4%左右，增幅較2020年有所加快。

 

新冠肺炎疫情檢驗(yàn)了班輪公司的應(yīng)對能力，行業(yè)競爭格局的優(yōu)化，使得集運(yùn)業(yè)的自律性大大提升。景氣周期中，運(yùn)力擴(kuò)張能夠得到有效管控；低迷周期中，停航保價(jià)等策略，可以維持運(yùn)價(jià)穩(wěn)定。

 

運(yùn)價(jià)：更多取決于有效運(yùn)力供給

 

疫情以來，集裝箱即期市場運(yùn)價(jià)猶如過山車。2020年年初，受疫情影響，運(yùn)價(jià)集體“跳水”，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）綜合指數(shù)，在3個月內(nèi)下跌了13%。隨著需求的快速恢復(fù)，以及運(yùn)力調(diào)控作用逐步顯現(xiàn)，市場供求關(guān)系趨于穩(wěn)定，SCFI綜合指數(shù)在2020年上半年，已恢復(fù)至年初水平。

 

2020年下半年，在歐美進(jìn)口商補(bǔ)庫存，以及全球供應(yīng)鏈紊亂的雙重作用下，多條航線運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史新高。截至2020年年底，SCFI綜合指數(shù)為2783.03點(diǎn)，同比增長190.3%。

 

究其原因，全球供應(yīng)鏈紊亂導(dǎo)致的有效運(yùn)能不足，是運(yùn)價(jià)高漲的主要原因。根據(jù)德路里的分析報(bào)告，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模達(dá)到2355.9萬TEU，同比增長2.6%，而全球集裝箱運(yùn)輸需求同比下滑2.8%。2010年至2020年的10年期間，集運(yùn)市場運(yùn)力供給復(fù)合增長率達(dá)到5.2%，而需求的復(fù)合增長率為3.4%。

 

 

 

 

從數(shù)據(jù)來看，市場運(yùn)力供給增長高于需求增長，2020年下半年以來的運(yùn)價(jià)飛漲，已經(jīng)脫離了供需基本面。港口擁堵、集裝箱設(shè)備短缺、拖車周轉(zhuǎn)率下降、拆箱人手不足……供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш獾亩嗝字Z骨牌，早已倒下，這場海運(yùn)風(fēng)暴需要全供應(yīng)業(yè)鏈的共同突圍。

 

展望2021年，疫情影響在短期內(nèi)無法消除，供應(yīng)鏈紊亂的狀態(tài)，預(yù)計(jì)還會持續(xù)一段時間。另一方面，2020年即期運(yùn)價(jià)市場處于高位，對2021年的合約價(jià)形成了有效支撐。德路里也認(rèn)為，2021年的市場合同運(yùn)價(jià)將會上漲。

 

 

 

 

整體來看，2021年出口市場表現(xiàn)會好于預(yù)期，運(yùn)價(jià)走勢更多取決于有效運(yùn)力供給，季節(jié)性特征和類似去年“前低后高”的走勢，很難再現(xiàn)。

 

德路里預(yù)計(jì)，2020年全球集裝箱加權(quán)平均運(yùn)費(fèi)指數(shù)（含燃油附加費(fèi)）同比增長15.1%，2021年保持增長態(tài)勢，增幅在9%左右。2020年全球集裝箱加權(quán)平均運(yùn)費(fèi)指數(shù)（不含燃油附加費(fèi)）同比增長20%，2021年保持增長態(tài)勢，增幅超過10%。

 

行業(yè)趨勢：重塑供應(yīng)鏈體系

 

運(yùn)輸需求反彈、有效運(yùn)力短缺、運(yùn)價(jià)上漲、油價(jià)下跌等因素，為行業(yè)盈利創(chuàng)造了空間。2020年第三季度，行業(yè)平均營業(yè)利潤率自2010年第三季度以來，再度站上兩位數(shù)。

 

德路里預(yù)計(jì)，2020年行業(yè)營業(yè)利潤有望超過200億美元，超過過去 9年的利潤總和，為近年來的最高水平。

 

 

 

 

近10年來，行業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)了多次較大規(guī)模的重組和并購，行業(yè)集中度明顯提升。由于航運(yùn)聯(lián)盟的運(yùn)力管控能力增強(qiáng)，整體行業(yè)的周期性減弱，頭部企業(yè)的盈利能力提升。

 

在全球疫情和貿(mào)易沖突的背景下，頭部企業(yè)已逐步擺脫壓低運(yùn)價(jià)、搶占市場份額的經(jīng)營策略，市場行業(yè)競爭重點(diǎn)，從單一價(jià)格驅(qū)動的市場份額，轉(zhuǎn)化為價(jià)值創(chuàng)造。班輪公司從單一承運(yùn)人向綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變，行業(yè)服務(wù)從同質(zhì)化向差異化轉(zhuǎn)變，行業(yè)競爭格局將得到進(jìn)一步優(yōu)化。

 

此外，在“后疫情”時代，全球供應(yīng)鏈體系將迎來重塑，客戶對于可靠、穩(wěn)定的服務(wù)，將會支付更高的溢價(jià)。

 

中美貿(mào)易戰(zhàn)和新冠肺炎疫情，都進(jìn)一步強(qiáng)化了供應(yīng)鏈的可靠性、穩(wěn)定性的重要。中國制造業(yè)的快速修復(fù)能力和供應(yīng)鏈的響應(yīng)能力，在疫情期間有效滿足了全球主要商品的需求，增強(qiáng)了中國制造業(yè)與歐美客戶之間的黏性。

 

新冠肺炎疫情帶給集運(yùn)行業(yè)最大的改變，是價(jià)格回歸到真正的運(yùn)輸價(jià)值服務(wù)中去。端到端、數(shù)字化的雙輪驅(qū)動，成為領(lǐng)先班輪公司的主要戰(zhàn)略。

 

2021年疫情常態(tài)化是大概率事件，全球經(jīng)濟(jì)受二次疫情沖擊，可能呈W型復(fù)蘇態(tài)勢，疫情仍然是集運(yùn)業(yè)面臨的最大考驗(yàn)和不確定因素。

 

總體來看，在“十四五”和“后疫情”雙疊加的背景下，未來集運(yùn)市場將迎來更多的新變化，這些變化也將給市場帶來新的機(jī)會。