在過去的幾個月中，由于空運和海運運費飆升和運力緊張，貨運代理公司推出了許多新的中歐鐵路運輸服務(wù)，以滿足托運人的需求。

 

面對客戶強(qiáng)勁的需求，多家貨代物流巨頭在過去6個月推出了從中國到歐洲的新鐵路服務(wù)。

 

? DHL全球貨運代理（DHL Global Forwarding）在過去的幾個月中，推出了5條新的直達(dá)列車，以及從中國鐵路樞紐到歐洲的專用客戶列車。同時，在意大利、比利時、法國、德國、瑞典、波羅的海沿岸國家和波蘭推出了6項新的零擔(dān)拼箱服務(wù)。這些服務(wù)滿足了中國鐵路貨物更集中的需求，使DHL能夠同時填裝整列列車或拼箱運貨。

 

? Nippon Express于2月初開通了從蘇州出發(fā)的每周服務(wù)，該服務(wù)使用經(jīng)莫斯科和Malaszewicze的北部路線，直達(dá)漢堡和杜伊斯堡。此外日本通運已經(jīng)開始提供西安的定期列車服務(wù)。

 

? DB Cargo Eurasia于去年11月開通了從西安經(jīng)俄羅斯加里寧格勒港至奧斯陸的鐵路-海運服務(wù)，取消了此前需要在羅斯托克所需的中途停留。德鐵子公司稱這大約需17天的運輸時間，貨物從加里寧格勒到奧斯陸的短程海運?，F(xiàn)在，DB每周從中國到歐洲之間運行9趟列車。

 

? CEVA Logistics去年11月開通了從西安到法國杜爾日的新鐵路服務(wù)，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和德國，過境時間為18天。并已經(jīng)運營了從西安到杜伊斯堡的整箱和拼箱列車服務(wù)。

 

 

? Dachser去年12月底部署了一列從中國到德國路德維希港的西行列車，載有50 FEU的列車，途經(jīng)蒙古、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭的Erenhot。這家物流公司經(jīng)營定期從歐洲到中國化學(xué)品的列車，但這是首個在head - haul路線上的列車。

 

? Davies Turner于2018年11月推出了從中國到英國的每周固定日直達(dá)鐵路進(jìn)口服務(wù)，最初每周只有兩個集裝箱，但在過去一年中，該服務(wù)已發(fā)展到每周7個40'集裝箱。

 

? 隨著俄羅斯跨西伯利亞鐵路網(wǎng)的需求急劇上升，馬士基去年11月將其亞洲和北歐之間的AE19短海和洲際鐵路服務(wù)增加了一倍，至每周兩次，并正計劃將規(guī)模擴(kuò)大至每日服務(wù)。

 

? DSV經(jīng)營著從中國到歐洲多個目的地的整箱和拼箱貨運的多條鐵路服務(wù)，并且自去年2月以來一直在運營整箱列車。

 

除了提供大量新的鐵路服務(wù)外，大量需求還將公路運輸帶入了中歐市場。DHL每周運營50輛卡車，每天從中國出發(fā)的公路服務(wù)需要15至20天，而DSV去年推出的快線Silkway Express，提供14至18天的運輸時間，但費用低于空運。

 

丹麥于3月6日成為斯堪的納維亞半島最新一個連接到該網(wǎng)絡(luò)的國家，這使中國通過俄羅斯到達(dá)加里寧格勒，并與哥本哈根建立了短海連接。芬蘭已經(jīng)通過鐵路連接到中國。

 

 

盡管貨主的需求強(qiáng)勁而穩(wěn)定，但春節(jié)后的幾周中國-北歐的洲際鐵路運價有所走低。

 

2020年，中歐班列成為中歐貿(mào)易新的“帶貨王”。國鐵集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示，2020年中歐班列開行量同比增長50%，達(dá)到12400列，與2019年相比，運量增長56%，達(dá)到113萬TEU。

 

據(jù)英國貨運代理Davies Turner負(fù)責(zé)海洋業(yè)務(wù)的Tony Cole表示，自3月中旬起，Davies Turner的運費為每500公斤300美元，比之前的價格降低了70美元。每公斤的價格也比目前從中國到北歐的空運價格便宜了近八倍。

 

DHL Global Forwarding副總裁兼中國鐵路和歐洲多式聯(lián)運負(fù)責(zé)人Thomas Kowitzki沒有透露DHL的運價，但表示價格在過去幾周已經(jīng)略有下降。“我們目前仍認(rèn)為鐵路需求良好，”他說，盡管一系列因素正使鐵路前景復(fù)雜化，如中國政府補(bǔ)貼的不確定性、亞洲集裝箱持續(xù)短缺、海運中斷，以及COVID-19措施和封鎖使預(yù)測需求變得困難。

 

他建議貨主或托運人盡快預(yù)訂鐵路貨物，否則可能要承擔(dān)運力意外的風(fēng)險。“我們建議客戶規(guī)劃鐵路需求，而不是等著看。”

 

物流公司Crane Worldwide Logistics亞太地區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)Marco Reichel表示，亞歐地區(qū)鐵路貨運沒有傳統(tǒng)的春節(jié)之后的海運淡季，這維持了對鐵路的需求。

 

他表示：“淡季還沒有到來，各大航運公司已經(jīng)宣布了新一輪的提價，因此我們相信西行鐵路價格將保持穩(wěn)定，但會有小幅下降。”

 

德魯里供應(yīng)鏈顧問公司（Drewry Supply Chain Advisors）的高級顧問斯蒂恩·魯本斯（Stijn Rubens）說，由于海運仍然是有許多不確定性，大宗商品將繼續(xù)進(jìn)入鐵路貨運，從而保持需求壓力。

 

“也就是說，自春節(jié)以來，海運即期運價已下跌約500美元，因此，鐵路運價面臨的通脹壓力很可能也有所緩解。”

 

 

但并不是每個人都這么樂觀。杜伊斯堡港是世界上最大的內(nèi)陸港口，位于德國河畔城市杜伊斯波特，該港口首席執(zhí)行官Erich Staake表示，該地區(qū)仍然“容易受到重大不確定性因素的影響”。“集裝箱裝卸占萊茵河港口貨運總量的55%，除了內(nèi)河貿(mào)易，杜伊斯港也是中歐鐵路樞紐，中歐鐵路貿(mào)易的三分之一也要經(jīng)過這座城市。

 

Staake在最近的一份聲明中表示：“由于歐盟推行疫苗接種戰(zhàn)略的速度比美國或英國慢得多，我們將不得不預(yù)期需求會減少，我們的國內(nèi)市場將會受到進(jìn)一步的限制和封鎖。”“尤其是以中小企業(yè)為特征的物流行業(yè)，可能會受到消費者持續(xù)不確定性的負(fù)面影響。”

 

2020年，杜伊斯波特的中國鐵路運輸量同比增長70%，平均每周有多達(dá)60列火車往返于中歐之間，而2019年同期每周有35趟列火車。該港口擴(kuò)大了與歐洲新目的地的連接。

 

“集裝箱業(yè)務(wù)的增長不僅僅是由于疫情相關(guān)的追趕效應(yīng)，”Staake說。“我們早在去年4月份第一次封鎖期間就擴(kuò)大了更多中國目的地的準(zhǔn)入，這一戰(zhàn)略已經(jīng)取得了成效，尤其是在下半年。與此同時，歐洲和亞洲所有重要的物流中心都已成為我們樞紐不可或缺的一部分。”

 

 

同時，貨運代理也在不斷尋找進(jìn)入歐洲的新跨境航線，以避免波蘭和白俄羅斯的變軌站出現(xiàn)擁堵。 

 

歐洲和中國使用標(biāo)準(zhǔn)的1,435毫米規(guī)格，而俄羅斯，哈薩克斯坦和其他前蘇聯(lián)國家則使用1,524毫米規(guī)格。這意味著集裝箱必須在中國邊境轉(zhuǎn)運到新的列車上，在進(jìn)入歐洲時也必須如此，而波蘭-白俄羅斯邊境的Malaszewicze-Brest裝貨區(qū)則是最繁忙的過境點。

 

但是數(shù)量的增長使其他波蘭邊境口岸擴(kuò)展到歐洲，以及匈牙利，斯洛伐克和保加利亞的入境點。貨運代理將其服務(wù)分布在中歐三個貿(mào)易通道上，即穿越俄羅斯的北部走廊，經(jīng)由哈薩克斯坦和俄羅斯的中間走廊以及經(jīng)由烏茲別克斯坦和土耳其的南部走廊。

 

英國貨運代理人Davies Turner負(fù)責(zé)海洋業(yè)務(wù)的Tony Cole表示，盡管對鐵路服務(wù)的需求很高，但他沒有看到任何擁堵的情況。他說：“目前，通過鐵路從中國運來集裝箱的延誤非常有限，要么是由于邊境堵塞，要么是由于持續(xù)不斷的需求。”

 

他補(bǔ)充說：“在相當(dāng)長的一段時間里，我們經(jīng)歷了從武漢到杜伊斯堡的18天中轉(zhuǎn)，這給了我們6天時間將集裝箱從杜伊斯堡經(jīng)鹿特丹運往Purfleet，達(dá)到了我們公布的時間表。”

 

DHL Global Forwarding副總裁兼中國鐵路和歐洲多式聯(lián)運負(fù)責(zé)人Thomas Kowitzki表示，“發(fā)展新的列車連接和不同的路線對克服邊界的擁堵是必要的，這是圍繞整箱和拼箱擴(kuò)展許多新服務(wù)的驅(qū)動因素。”“有了更多的直達(dá)列車，需要的轉(zhuǎn)運就更少，這使得交貨期更快，成本更低。”