國際工會組織MM&P（International Organization of Masters, Mates & Pilots）警告稱，擴建后的巴拿馬運河在協助Neopanamax船過閘時會存在潛在的安全風險，可能會再次引發供應鏈危機。

MM&P在一份聲明中表示，巴拿馬運河潛在危機對國際海上貿易的影響，可能遠遠超過今年早些時候Ever Given號在蘇伊士運河擱淺的影響。

巴拿馬運河一線工人安全問題被忽視

MM&P表示，在各國都在努力應對供應鏈危機的時候，我們應該仔細考慮運輸部門的一線工人們，他們在供應鏈安全的保障工作中承擔重要責任，但其安全問題卻總是被忽視。

巴拿馬運河是美國東海岸的集裝箱船以及美國對亞洲的包括石油和天熱氣在內的能源出口的重要捷徑。

巴拿馬運河管理局最近發布了2021財年的噸位報告，在2020年10月至2021年9月（2021財年）期間，由于美國消費品需求急劇增加，巴拿馬運河過境噸位達5.167億噸，與2020財年相比增加了8.7%，比2019財年相比增加了10%，這一數據創下了新的歷史紀錄。

而巴拿馬運河的工人被迫在越來越危險的條件下工作，操作員通過拖船來引導巨大的Neopanamax船舶過閘就是一個很好的例子，這種情況會使全球供應鏈面臨越來越大的風險。

巴拿馬運河新船閘對拖船操作員要求更嚴格

巴拿馬運河工人所面臨的危險主要源于擴建運河的設計問題，與舊船閘相比，擴建后運河的可以通過更多船型，但是也帶來了更多操作難度。

在舊船閘中，拖船往往沿著船閘側壁移動，并利用系纜和張力絞盤來控制過往船舶的位置。但是，在新船閘中，拖船需要不斷調整自身位置，從而對過境船舶實現安全護送。

MM&P表示，這給拖船操作員帶來了巨大的壓力，他們在整個拖船過程中要時刻保持緊張的工作狀態，往往要持續好幾個小時。

MM&P認為，數字可以說明一切：巴拿馬運河的新船閘有1400英尺長，允許通過船舶的最大長度為1215英尺。船舶通行時需要的兩艘拖船輔助，一艘在船頭，一艘在船尾，每艘拖船的平均長度為90英尺。

很明顯，當大型船舶在要通過船閘時，需要拖船人員有很嚴格的技術，不允許出任何錯誤。

巴拿馬運河當局無視工人高壓工作的潛在風險

MM&P補充說，巴拿馬運河管理局繼續對高壓工作的潛在危險視而不見，他們拒絕雇傭更多的工作人員，而且拖船船隊規模太小，技術水平也達不到。

巴拿馬運河管理局還公然無視行業標準的工作和休息時間，超時工作造成疲勞的情況時有發生，甚至有拖船人員因此受傷和死亡。如果有拖船人員和其他運河工人將不合理的工作安排說出來，就會因此被停職，甚至被解雇。

MM&P表示，巴拿馬運河每天12小時的輪班制工作已經是常態，拖船操作員每周至少要連續值班五天，這樣的工作日程安排即使在沒有疫情的正常時期也很難維持，更別說在疫情這樣的特殊時期了。

2018年，國際運輸工人聯合會對此進行了一項疲勞研究，還提出了十幾條建議來糾正這種情況，但是建議沒有一個被采納。

巴拿馬運河拖船工人過度勞累，傷亡事故頻發

據報道，在2017年就因為疲勞工作而出了一起事故，當時“USCGC Tampa“號船在拖船協助下過境，而拖船船長因為不堪長時間工作的壓力竟然睡著了，所駕駛的拖船直接撞到了“USCGC Tampa“號。MM&P表示，必須采取行動，確保運河的安全通行。

自2016年新的Neopanamax船閘啟用以來，工會就一直和巴拿馬運河管理局就最低安全人員配備、培訓和更新設備以及拖船的危險工作條件限制等問題進行談判協商。

2018年，國際運輸工人聯合會(International Transport Workers’ Federation)發布了一項研究，提醒人們關注拖船工人過度勞累的問題。

研究結果表明，到目前為止，至少有3人死于工作壓力引發的心臟病，2人中風。在船舶通過過程中，經常發生纜索操縱事故，其中有一起事故造成了一名工作人員死亡。

“巴拿馬運河管理局任由事態惡化，如果繼續下去，災難的發生只是時間的問題。新運河的閘門很脆弱，如果一艘船舶失控撞破了閘門，這不是通過疏浚或等待漲潮就能解決問題而重新開放了，至少需要幾個月的時間才能修復好。

MM&P表示，他們作為一個美國海事勞工組織，代表著巴拿馬運河的拖輪人員、岸線管理人員和維護工人，呼吁巴拿馬運河管理局能夠立即改變現行的工作制度，提供良好的工作環境，保證工人的安全和健康。