4大風險包括美西碼頭新一輪勞資談判、疫情影響、航運企業與貨代企業間的關系變化以及船貨雙方的合同爭議。

 

2021年已接近尾聲，相信這是許多托運人都想忘記的一年，運費飆升、全球供應鏈緊張的噩夢，一直縈繞在托運人心頭。那么，2022年會好轉嗎？

 

德路里的供應鏈顧問，日前就提出了2022年可能出現的4種供應鏈風險。托運人懸著的心，或許還不能放下。

 

 

 

4大風險中，首當其沖的是ILWU（國際倉儲及碼頭工人聯合會）和代表美國西海岸港口雇主的PMA（Pacific Maritime Association）之間的勞資談判。

 

根據時間表，雙方將在2022年7月1日現有合同到期前，開啟全新談判，談判的焦點將圍繞碼頭自動化問題?；仡欕p方此前的每次談判，幾乎都經過一場曠日持久的拉鋸戰，有時甚至通過罷工等極端方式，才最終簽署合同?？梢灶A計，即將到來的新談判，也不會一帆風順。

 

盡管ILWU已允許碼頭實施自動化，但他們還是認為自動化會砸了自己的飯碗，因此一直試圖拖慢碼頭的自動化進程。而在場地有限的情況下，PMA為了提高碼頭效率，自動化是唯一出路。

 

預計ILWU會把反對自動化作為談判的籌碼，為被自動化取代的工作爭取最大賠償。

 

德路里預計，此次談判將使美國西海岸的嚴重擁堵狀況，再延續數個月，進而引發全球航運市場的連鎖反應。其建議美國進口商，提早尋找其他替代線路，避開美西港口。

 

第二大風險，是疫情帶來的管控措施對航運市場的制約。

 

盡管全球范圍內的疫情正趨于穩定，但突發變異毒株的風險依然極大。近期出現的奧密克戎變異毒株，就在全球范圍內掀起了一場新風暴。在此背景下，不排除一些國家升級港口等口岸的管控措施。

 

德路里還特別提到，美國港口、鐵路等基礎設施，很可能會再次面臨嚴重的設備短缺，或因缺乏協調而出現供應鏈緊張問題。

 

同時，一旦再有疫情蔓延，病例數量激增，海員短缺和旅行限制等問題也可能會加劇，進而限制航運企業的航次安排。

 

航運企業與貨代或無船承運人（NVOCC）之間關系的變化，是2022年供應鏈面臨的第三大風險。

 

德路里提到，當前，一些航運企業正在淡化和無船承運人間的關系，還有一些航運企業不再向無船承運人提供優惠的固定合同費率。

 

此外，疫情暴發以來，很多無船承運人的角色和定價戰略，也在發生改變。而一些中小無船承運人也發現，自己已經被排除在大貨主的合作對象之外。

 

第四大風險，是船貨雙方在長期合同中存在的爭議，特別是履約困難等問題。

 

實際上，一段時間以來，船貨雙方在履行長期合同時，已經暴露出不少問題。

 

從貨主角度看，簽署了長約，并不代表一定可以拿到100%最低承諾貨量（MQC）的艙位。因為艙位緊張時，船公司并不一定能保證艙位。而從船公司角度看，簽了長約，也不代表能拿到MQC的貨量。因為一些貨主在淡季時出貨少，或把貨物給了合約價更便宜的船公司。

 

因此，在簽署2022年的長期合同時，雙方都對約束性條款十分重視。例如，當貨主沒有達到MQC時，缺少的部分也要支付全額甚至更高的運費。這意味著，貨主需要根據自己的銷售預測和工廠的產量，更精確地進行MQC管理。

 

德路里預測，2022年，船貨雙方圍繞如何實現MQC，以及由此引發的處罰和爭議，將越來越多。德路里也在和美國進口商合作，研究如何制定更具操作性的MQC管理計劃，使MQC更接近最終成交量。

 

鑒于上述4大風險，德路里建議托運人，應從以下幾方面提早著手應對。

 

第一，優化企業內部運營，改進MQC管理流程。

 

第二，提早對美國西海岸港口可能出現的關閉情況，做出應急計劃。

 

第三，與有信譽的物流供應商合作，加強與承運人間的關系，保證業務的連續性。

 

第四，優化供應鏈和物流網絡，降低集裝箱運輸成本。

 

第五，考慮調整產品價格，在保持競爭力的同時，適應更高的運輸成本。