當(dāng)前市場(chǎng)中出現(xiàn)的停航跳港現(xiàn)象，不是因?yàn)檫\(yùn)力過(guò)剩，而是因?yàn)楦劭趽矶拢盁o(wú)法按時(shí)返回，班輪公司被迫取消部分航次。

根據(jù)德路里發(fā)布的最新報(bào)告，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲至北歐和地中海等主要航線的544個(gè)航次中， 2021年第51周至2022年第2周，取消的航次為44個(gè)，取消率為8%。其中，75%的取消航次來(lái)自美西航線。

報(bào)告還顯示，全球三大航運(yùn)聯(lián)盟中，取消航次最多的是THE聯(lián)盟，取消了23個(gè)航次。其次是2M聯(lián)盟，取消8個(gè)航次。海洋聯(lián)盟則取消了2個(gè)航次。

德路里還表示，隨著全球奧密克戎變異毒株感染病例數(shù)量的增加，一些國(guó)家正在重新對(duì)運(yùn)輸工人采取限制措施，這可能會(huì)增加船舶延誤，并進(jìn)一步加劇供應(yīng)鏈危機(jī)。

德路里認(rèn)為，全球供應(yīng)鏈危機(jī)不會(huì)在短期內(nèi)自行解決，港口擁堵是供應(yīng)鏈危機(jī)的現(xiàn)象之一，這導(dǎo)致船期大規(guī)模延誤，迫使船公司跳港或暫停航次。

海事咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence也分析說(shuō)，當(dāng)前市場(chǎng)中出現(xiàn)的停航、跳港現(xiàn)象，不是因?yàn)檫\(yùn)力過(guò)剩，而是因?yàn)楦劭趽矶拢盁o(wú)法按時(shí)返回，班輪公司被迫取消部分航次。

根據(jù)Sea-Intelligence的最新報(bào)告，目前受影響最大的是美西航線。

Sea-Intelligence表示，從2020年年初的停航高峰可以看出，疫情對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生的初步影響。此后，隨著運(yùn)輸需求回升和運(yùn)力增加，停航航次大幅下降，之后是，由于擁堵引起的停航。

根據(jù)Sea-Intelligence的分析，自2020年下半年以來(lái)，隨著需求水平的激增，船公司難以部署足夠的運(yùn)力。由于港口不堪重負(fù)和隨之而來(lái)的擁堵，船公司難以維持每周的船期，因此被迫停航。

這種趨勢(shì)從2021年11月起一直在上升，舉例而言，在美西航線上，28.4%的運(yùn)力在第44周被取消。