什么是真正的Key Workers？

道路運輸業勞動力緊缺加劇

從海員拒絕回到船上工作，到卡車司機擔憂邊境關閉勝過了高薪的誘惑，運輸業正準備迎來又一個過山車般的供應鏈中斷年。

隨著Omicron感染病例激增和政府限制收緊，世界各地的物流公司無論是全球巨頭還是小型企業，都找不到足夠的員工。

根據國際道路運輸聯盟(International Road Transport Union)的數據，盡管許多雇主提供了更高的工資水平，仍有約五分之一的專業卡車司機職位找不到人，一些航運公司也十分擔憂未來的招聘情況。

海運研究咨詢公司Drewry的分析師Simon Heaney表示:“對貨主來說，2022年將成為又一個中斷嚴重、供應不足、成本又極端高昂的一年。病毒再次變種，掌控著局面，預測未來12個月供應鏈仍將面臨勞動力緊張和醫護保障的困難。

隨著omicron變種的出現，供應鏈基礎設施陷入更大的混亂，海員和卡車工人首當其沖。公司表示，由于長達數周的隔離，再加上跨境的危險性和對疫情的恐懼，一部分人拒絕簽約，還有另一部分則在別處尋找工作。

在羅馬尼亞，許多卡車司機不愿意到歐洲的其他地方跑長途，因為去年的交通堵塞一度長達30英里(48公里)，他們在歐盟邊境要等18個小時。

亞歷克斯國際運輸公司(Alex International Transport 94 SRL)運營著130輛卡車，向非洲大陸各地運送藥品和食品，其首席執行官Alex Constantinescu表示，那些感染率激增的國家存在的問題尤其嚴重，在疫情前貨車運輸業就面臨著司機短缺的問題，而現在，勞工危機更加突出了，過去三年，該公司不得不將工資提高了約30%。

防疫隔離帶來阻礙

Constantinescu在27年前創立了這家公司，他說駕駛員們一般都長時間工作，睡覺休息在駕駛室里，一路上接觸很多人，現在無法確認接觸的人是否感染了病毒，開卡車不再有吸引力了，現在找不到新一代的司機，疫情使得這項工作極其缺乏吸引力。

英國物流公司的數據顯示，與2019年相比，英國第二季度重型貨車司機人數減少了23%，即約7.2萬人。

能源咨詢公司Wood Mackenzie聚酯部門主管Salmon Aidan Lee表示:“中國有非常嚴格的政策措施來控制疫情，這使得卡車司機不愿意去一些他們可能被隔離的地區。這些嚴厲的措施進一步加劇了供應鏈問題，一些工廠不得不關閉。”

航運業也面臨著類似的用工挑戰

雖然換班危機已經有所緩解，但是根據《海王星宣言》船員換班數據，11月中旬有5%的海員合同超期在船上，比7月中旬的9%有所下降--但現在的問題是，航運公司無法吸引他們回來。

新加坡油輪運營商Western Shipping表示，公司1000名船員中約有20%的人不想回到船上工作。截至上個月，Anglo-Eastern Univan Group的3萬名船員中約有5%表示對簽署新合同不感興趣。

國際海事雇主理事會(International Maritime Employers ' Council)主席、Western Shipping董事總經理Belal Ahmed稱，Western Shipping公司不得不花重金從其他公司雇傭船員。

船舶管理公司Anglo-Eastern Univan的首席執行官兼香港船東協會主席Bjorn Hojgaard指出，一些推遲返航的船員是稀有的高級船員，經驗多、任期長。即使在疫情前，也很難找到有船上工作經驗和培訓的合適人選，更別說在當下船員短缺的時期了。今天，我們不得不認清現實，我們對船舶安全做的事情還遠遠不夠。

由于船東和租船人要求只雇用接種疫苗的船員，員工短缺情況可能會進一步惡化。由于Omicron變異毒株的危害性，船員的短缺情況愈發加劇。

海王星船員換班指數顯示，截至11月中旬，在船員大國印度和菲律賓，只有不到30%的船員全面接種了疫苗。

Columbia Shipmanagement首席執行官Mark O’Neil說：“我們不能強制要求船員接種疫苗，但客戶表示，他們只相信完全接種疫苗的船員，這將是一個巨大的挑戰。”

Wilhelmsen Ship Management首席執行官Carl Schou表示，該公司目前管理著約1萬名船員，雖然疫情尚未影響到該公司整體的船員留任率，但普通船員拒絕續簽合同的趨勢令該公司對未來感到些許擔憂。

Ahmed說：“接下來很可能發生的是，你招進來一些不合格的人，讓他們接受很短期的培訓，然后安排他們到那些需要更多經驗的崗位上工作，這極有可能導致嚴重的事故，我擔心我們正在走向一場災難。”