今年三月份Ever Given 的擱淺使人們開始關(guān)注到當(dāng)今船舶打撈作業(yè)的不容易。

從打撈作業(yè)的專業(yè)角度來看，Ever Given 很幸運。她擱淺在了柔軟的沙灘上，且擱淺位置容易到達(dá)，旁邊有大量的拖船和疏浚設(shè)備。幾天之內(nèi)，蘇伊士運河管理局就部署了自己的巨型絞吸式挖泥船、一對挖掘機、十幾艘拖船和 600 位工作人員。在Boskalis的疏浚和打撈專家的幫助下，上述團隊成功將船舶重新浮在了河面上。

假使Ever Given 擱淺的地方不是蘇伊士運河，救助打撈團隊很可能就不會選擇對其進行如此大規(guī)模的救助。將專業(yè)的救助大佬設(shè)備移至較遠(yuǎn)的地方需要時間，而事故船在潮汐的每一次變化后的狀態(tài)又都不一樣。

及時到達(dá)

Resolve Marine Group 的客戶服務(wù)經(jīng)理兼美國打撈協(xié)會主席 Lindsay Malen-Habib 說，“世界上所有的打撈資產(chǎn)都可以在蘇伊士運河使用，但即使有這么好的條件，整個救助打撈工作仍然很復(fù)雜。如果像Ever Given這么大的集裝箱船擱淺在一個偏遠(yuǎn)地區(qū)，設(shè)備和工作人員到達(dá)現(xiàn)場的時間都會大大增加，對船舶事故所在地的環(huán)境和救助成本都非常不利。Lindsay說曾經(jīng)有一條叫做Rena 的小船，為了把它從星盤礁移走，足足花費了4億美金。”

為確保設(shè)備和技術(shù)人才的可用性，一些救助打撈公司正在討論建立一個由船東資助的固定的救助組織，類似于美國 OPA 90 資助的指定漏油事故響應(yīng)承包商。現(xiàn)在一般的打撈公司都沒辦法保證自己的財務(wù)，因為業(yè)務(wù)根本沒辦法預(yù)測。

Malen-Habib 說，“源源不斷的固定資產(chǎn)收入將有助于這個快速整合的行業(yè)在正確的地點安排正確的設(shè)備。我們目前還沒有看到這種進展，但我認(rèn)為這是一個好主意，作為一種‘全行業(yè)方法’。”

及時安排合適的資產(chǎn)可以使一切變得不同。2021 年 3 月，就在 Ever Given 擱淺前幾周，散貨船 Afina I 和 Kiveli 在希臘伯羅奔尼撒半島南端附近的基提拉島海岸相撞。Kiveli 撞到了 Afina I 的船中位置，造成后者船體損壞、船舶進水，兩艘船在碰撞后以“T 型”結(jié)構(gòu)連接。幸運的是，事故地點距離 Tsavliris Salvage 的總部僅 100 海里，該公司在比雷埃夫斯有完整的響應(yīng)團隊和救助裝備。Tsavliris 很快和事故船舶簽約，部署了一整支拖船隊。拖船和船員將兩艘船安全地固定在一起，然后將它們作為一個整體拖到了一個隱蔽的海灣。兩艘船在里被小心地拆開，拖到了比雷埃夫斯。正是由于救助即時且有效，這兩艘船現(xiàn)在還在運營中。

“Goldilocks”事故

現(xiàn)代的超大型船舶事故的經(jīng)典救助案例是Golden Ray的清除，預(yù)計耗資至少 8.5 億美元（總數(shù)還在攀升）。這是行業(yè)歷史上最昂貴、最耗時的打撈工作之一。它完工時的價格可能僅次于 Costa Concordia輪。

2019 年，650 英尺的滾裝船 Golden Ray 穩(wěn)性失衡，在喬治亞州的圣西蒙斯灣翻船。左舷陷進了軟泥沙中，重新漂浮的機會幾乎沒有。船東與 T&T Salvage 簽訂合同，使用了一個有爭議的解決方案：T&T 將通過VB 10,000 重型起重駁船使用錨鏈將Golden Ray切割成八個部分，然后逐塊移走。

聽起來很簡單，但是實際上，船里殘余的燃料油、潮汐流和裝載的數(shù)千輛車使得工作十分復(fù)雜，初步計劃是每 24 小時才能切割一次，每周才能進行一次拆除，救助團隊使用堅固的環(huán)保屏障捕獲污染物，預(yù)計一個季度可以完成。然而，阻力比預(yù)期的大得多。早期，用于切割的鏈條多次斷裂，迫使項目停工，對切割用的鏈條進行維修，這項工作一開始持續(xù)了數(shù)周，后來延長到好幾個月。然后救助團隊改用超長、高檔的鏈條，效果不錯，但24 小時切割一次仍然只是一廂情愿的想法。船體的最后一次切割距離第一次切割大約隔了 300 天。

Golden Ray輪的救助團隊指揮部說，盡管存在技術(shù)挑戰(zhàn)，包括火災(zāi)和泄漏等，但還算成功。首先，沒有明顯的人員傷亡。大部分的切割作業(yè)都使用了專門的鉆機，使打撈人員可以遠(yuǎn)離危險。該機構(gòu)的發(fā)言人說： “使用 VB 10,000的原因是它有一個自動絞盤系統(tǒng)，它允許在甲板上沒有人的情況下進行切割操作。”其次，重型駁船的尺寸正好適合這項工作。 “這是一件非常幸運的設(shè)備，對于清理作業(yè)它足夠大，對于環(huán)保屏障又足夠小。”

如果事故船舶再大一點或起重駁船再小一點，VB 10,000 就不是一個選擇。相比之下，Ever Given 的長度是這個滾裝船的兩倍長、兩倍寬和三倍重，還有18,000 TEU 的貨物，所以二者的差異是巨大的。

T&T 的海軍建筑師兼項目經(jīng)理 Matthew Cooke 解釋說，“隨著船舶結(jié)構(gòu)和尺寸的增加，打撈方案越來越復(fù)雜。工程團隊需要更加靈活，能適應(yīng)不可預(yù)見的挑戰(zhàn)。畫的圖紙和在電腦上現(xiàn)實的圖像必須栩栩如生才能幫助到整個工作。”

私企和國企的競爭

與 2017 年在新喀里多尼亞杜蘭礁擱淺的集裝箱支線船 Kea Trader 相比，Golden Ray 的救助時間算短的。2021年 9 月，Kea Trader的船體的最后一部分被從水中被撈出，在她撞上硬珊瑚4年后才完全清理完畢。事故的地方偏遠(yuǎn)、水淺、海浪又很多，救助團隊很難進入，為此上海海上救助打撈局特意為她簡單建造了一艘淺吃水起重駁船。

上海打撈局屬于國有企業(yè)，它可以利用國家資源，所以有足夠的能力建造定制船舶，而且這些訂制資源使用后，它還可以以低于市場價的價格出售。

私人打撈公司 Vmax Marine 的董事總經(jīng)理 V. Seva 船長對此抱怨道：“私人的救助打撈單位如何能與國家資助的國際救助公司進行財務(wù)競爭？中國的救助打撈公司當(dāng)然可以以低價進入市場，因為他們知道他們永遠(yuǎn)不會破產(chǎn)。

中國的救助打撈機構(gòu)慢慢的擴展到了國際海域。2015年，廣州打撈局在新加坡處理了Thorco Cloud的殘骸；今年年初，連云港大力水下工程有限公司在毛里求斯的一個珊瑚礁上進行了Wakashio的船尾拆除工作。

海盜

Protection Vessels International（PVI） 使用了一種不同且具有獨特危險性的救助響應(yīng)形式。幾內(nèi)亞灣的海盜一直都很猖狂，他們在海上安全措施松懈的時候膽大妄為，活動范圍甚至延伸到了多哥或加納的船舶。

當(dāng)有海盜攻擊時，PVI 就會做出相應(yīng)。該公司經(jīng)營私人裝甲巡邏艇，可以從尼日利亞地區(qū)的任何沿海國家接載士兵。一旦武裝人員安全登上巡邏艇，PVI 的船就可以以高達(dá) 45 節(jié)的航速迅速到達(dá)海盜襲擊現(xiàn)場。抵達(dá)后，如果需要，船上的士兵會對海盜做出反應(yīng)。如果海盜已經(jīng)逃跑（通常他們已經(jīng)逃跑了），PVI會轉(zhuǎn)而救援受害船舶。

PVI 西非專家 Craig de Savoye 說：“受害船舶上很可能有船員失蹤，船員們在家里的家人送來贖金換回人質(zhì)，但心理會受到永遠(yuǎn)也抹不去的創(chuàng)傷，這還會影響其他看到伙伴被強行從船上帶走的船員。”

與任何打撈任務(wù)一樣，該公司的目的也是在最快的時間內(nèi)安排好最合適的設(shè)備，從附近的油田獲得技術(shù)人員或拖船需要人脈和經(jīng)驗。de Savoye說：“這就是西非的復(fù)雜性，沒有現(xiàn)成的設(shè)備和可用人員名單。”