在海外疫情沒有得到有效控制的情況下，遠程辦公、居家隔離成為常態。以往的線下交易停擺，使得國際貿易加速向線上轉移。在這一背景下，中國外貿出口加速恢復，特別是跨境電商訂單量，快速提升。

 

近期，以家具、家電、玩具、日用品為代表的“宅經濟”相關產品，持續爆單。中國小商品出口訂單量激增，很多廠家的訂單，已經排到了2021年。

 

與此相對應的是，由于中國進出口貿易的不平衡，集裝箱海運出口運費居高不下，集裝箱“一箱難求”。這些問題在巨大的運輸需求的刺激下，愈發突出。

 

出口訂單量的爆炸式增長，以及棘手的運輸難題，讓中國出口商們面臨巨大的壓力和挑戰。

 

出口訂單猛增  海運費用大漲

 

“每年這個時候都是旺季，往年工廠十分忙碌，線下采購的人數不勝數。今年受疫情影響，幾乎都采取線上訂購的方式了。”浙江風帆不銹鋼制品有限公司總經理萬茹芳，向中國航務周刊記者表示。

 

上海捷盛家具有限公司總經理鞠建雙也介紹說：“相比去年，今年我們公司的出口訂單量，增長了約10%。”

 

但讓這些出口商們頭疼的是，雖然出口訂單量呈爆發式增長，但自身利潤卻不升反降，主要原因是，海運費用的漲幅更加驚人。

 

今年年初，新冠肺炎疫情暴發，中國企業大多停工停產，導致許多訂單被迫取消，貨運量下滑。船公司也采取了減少運力、降低航次密度等措施，應對市場變化。但之后不久，中國的疫情就得到了較為有效的控制，企業逐步復工復產，出口基本恢復，貨運量快速回升。

 

不過，從市場反應來看，船公司的運力漲幅，并沒有和貨量相匹配，致使運費一路走高。而近期之所以運費出現大幅上漲，直接原因還是海外疫情影響港口裝卸效率，同時物流周轉不暢，集裝箱短缺問題十分突出，供需嚴重不匹配。為此，船公司紛紛開始征收擁堵附加費、旺季附加費、缺柜附加費等相關費用。

 

 

上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）顯示，12月18日，上海出口至歐洲基本港市場價格（包括海運附加費）為3124美元/TEU，較一周前上漲6.0%，與一個月前的1508美元/TEU相比，已翻番。

 

而亞歐航線3124美元/TEU的價格，更是創下SCFI自2009年發布以來的歷史最高值。

 

同期，上海出口至美西、美東基本港市場價格（包括海運附加費），分別為3900美元/FEU、4874美元/FEU，同樣位于歷史高位。

 

中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥直言：“有時候，各種附加費的總和，甚至超過運費。”

 

出口商利潤縮水  長期影響外貿穩定

 

據了解，我國約80%～90%的外貿出口企業，在出口合同中簽署FOB條款，即由買方支付運費。

 

蔡家祥分析說：“短時間內，由于簽署FOB條款的中國出口商，由買方支付運費，在價格猛漲初期，不會受到太大影響。但從長遠角度看，如果運費持續走高，企業的出口業務勢必會受到一定程度的影響。”

 

 

 

 

他以美國進口商為例，如果買方長期需要支付每箱高達5000美元的運費，買方的進口成本將大大增加，可能會因此要求中國出口商共同分擔高額運費。

 

即使簽署FOB條款的中國出口商，不需要負擔海運費，但仍需支付貨物從工廠裝箱運至碼頭這一過程的運輸費用。而目前，受到缺箱等問題影響，出口商只能通過等待空箱或加價提箱的方式，獲得空箱。為保證出貨，大部分出口商會選擇加價提箱的方式，這也增加了中國出口商的出口成本。

 

更為重要的是，持續高漲的運費，還會影響海外消費者的購買力。由于成本提高，同時部分商品存在可替代性，進口商在選擇商品時，可能會考慮是否使用替代品。

 

萬茹芳介紹說：“我們公司8月-10月的訂單量較大，相比3月-6月，實現了成倍增長。但從11月開始，由于部分國家采取封閉措施，加上運費過高，很大程度上影響了客戶的采購量。”

 

另一方面，簽署CIF條款的中國出口商，由于直接承擔出口運費，就更加深切地體會到了高運費的痛點，并切實影響到了自身利潤。

 

鞠建雙所在的企業，就面臨這種情況。他無奈地說：“我們公司以簽署CIF合同條款為主，大多數情況下，出口商品的海運運費由我方承擔。近期運費猛漲，造成公司的成本大幅上揚，每個月的利潤大約減少了60萬元。”

 

鞠建雙表示，運費高漲對“薄利多銷”、以跑貨量為主的企業而言，負擔過重。“我們會考慮和客戶協商，延期出貨或適當提價。但主要的解決辦法，還是企業自身放棄一些利潤，以維持正常運轉。”

 

他認為，生產企業和運輸企業間，應該維系一種平衡，確保雙方的生存空間。

 

 

 

 

不過，即使在“一箱難求”、運費頻創新高的當下，海運出口方式仍然是中國出口商的首選。

 

這主要有兩方面原因。一是部分出口商的出口目的地，是美國、加拿大、馬來西亞、新加坡等國家，這些目的地無法通過海運或空運以外的運輸方式運送商品，而空運又存在一定的運輸限制，且運價過高，大部分出口商不會考慮；二是雖然海運費用大幅上漲，但仍然低于公路、鐵路、空運等運輸方式，同時，海運在運力方面擁有更大優勢，更能滿足中國出口商的需求。

 

蔡家祥進一步解釋說：“早期，通過中歐班列運送商品到歐洲，每標箱需要10000美元左右。目前，雖然中歐班列的運費下調至每標箱7000～8000美元，但價格仍高于海運。從很多中國出口商的角度看，價格比速度更重要。”

 

中美監管部門頻發聲 出口商呼吁恢復運力

 

針對當前中國出口商面臨的困境，中國商務部已密切關注，并公開回應。

 

商務部發言人高峰在近期舉行的新聞發布會上表示，受新冠肺炎疫情影響，全球多國在外貿物流方面，都面臨相似的難題。運力供需不匹配，是運費上漲的直接原因。集裝箱周轉不暢等因素，間接推高了航運成本，降低了物流效率。

 

 

他進一步強調：“商務部將會同有關部門，加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業擴大產能。同時，將加大對市場的監管力度，努力穩定市場價格，為外貿平穩發展提供有力的物流支撐。”

 

而在此前，中美等國的監管部門也已表態，將密切關注航運市場運費高漲等問題。

 

今年9月，中國交通運輸部就約談了運營中美班輪航線的所有船公司，強調將對中美航線加強監管，要求運力、航線和班期都要進行備案說明，運費及所有附加費要規范合理。

 

 

 

 

同樣是9月，美國聯邦海事委員會（FMC）也向船公司發出警告稱，將打擊潛在的違反競爭法的行為。之后不久，FMC還針對運費、滯期費等問題，宣布采取最強硬措施，加大對三大航運聯盟的監管力度。要求航運聯盟必須每月都向FMC提交特定的貿易數據，而此前僅需每個季度提交一次。

 

對此，蔡家祥表示，歐美地區的監管政策比較及時，歐盟在反壟斷問題方面最為嚴格，美國也不遜色。這些地區在運費控制方面有一定成效，價格相對平穩。

 

而對于國內出口貿易市場，蔡家祥認為：“恢復原有的正常運力和航班密度，是解決問題的當務之急。”

 

他進一步表示，商務部的發聲可以在一定程度上改善當前的市場狀況，但仍需加大力度。“呼吁交通運輸部約談船公司，以恢復正常運力和航班密度，國家市場監督管理總局合理運用反壟斷法，通過法律武器，斬斷海運難題根源。”蔡家祥說。