在海外疫情沒有得到有效控制的情況下，遠(yuǎn)程辦公、居家隔離成為常態(tài)。以往的線下交易停擺，使得國(guó)際貿(mào)易加速向線上轉(zhuǎn)移。在這一背景下，中國(guó)外貿(mào)出口加速恢復(fù)，特別是跨境電商訂單量，快速提升。

 

近期，以家具、家電、玩具、日用品為代表的“宅經(jīng)濟(jì)”相關(guān)產(chǎn)品，持續(xù)爆單。中國(guó)小商品出口訂單量激增，很多廠家的訂單，已經(jīng)排到了2021年。

 

與此相對(duì)應(yīng)的是，由于中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的不平衡，集裝箱海運(yùn)出口運(yùn)費(fèi)居高不下，集裝箱“一箱難求”。這些問題在巨大的運(yùn)輸需求的刺激下，愈發(fā)突出。

 

出口訂單量的爆炸式增長(zhǎng)，以及棘手的運(yùn)輸難題，讓中國(guó)出口商們面臨巨大的壓力和挑戰(zhàn)。

 

出口訂單猛增  海運(yùn)費(fèi)用大漲

 

“每年這個(gè)時(shí)候都是旺季，往年工廠十分忙碌，線下采購的人數(shù)不勝數(shù)。今年受疫情影響，幾乎都采取線上訂購的方式了。”浙江風(fēng)帆不銹鋼制品有限公司總經(jīng)理萬茹芳，向中國(guó)航務(wù)周刊記者表示。

 

上海捷盛家具有限公司總經(jīng)理鞠建雙也介紹說：“相比去年，今年我們公司的出口訂單量，增長(zhǎng)了約10%。”

 

但讓這些出口商們頭疼的是，雖然出口訂單量呈爆發(fā)式增長(zhǎng)，但自身利潤(rùn)卻不升反降，主要原因是，海運(yùn)費(fèi)用的漲幅更加驚人。

 

今年年初，新冠肺炎疫情暴發(fā)，中國(guó)企業(yè)大多停工停產(chǎn)，導(dǎo)致許多訂單被迫取消，貨運(yùn)量下滑。船公司也采取了減少運(yùn)力、降低航次密度等措施，應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化。但之后不久，中國(guó)的疫情就得到了較為有效的控制，企業(yè)逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)，出口基本恢復(fù)，貨運(yùn)量快速回升。

 

不過，從市場(chǎng)反應(yīng)來看，船公司的運(yùn)力漲幅，并沒有和貨量相匹配，致使運(yùn)費(fèi)一路走高。而近期之所以運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)大幅上漲，直接原因還是海外疫情影響港口裝卸效率，同時(shí)物流周轉(zhuǎn)不暢，集裝箱短缺問題十分突出，供需嚴(yán)重不匹配。為此，船公司紛紛開始征收擁堵附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、缺柜附加費(fèi)等相關(guān)費(fèi)用。

 

 

上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）顯示，12月18日，上海出口至歐洲基本港市場(chǎng)價(jià)格（包括海運(yùn)附加費(fèi)）為3124美元/TEU，較一周前上漲6.0%，與一個(gè)月前的1508美元/TEU相比，已翻番。

 

而亞歐航線3124美元/TEU的價(jià)格，更是創(chuàng)下SCFI自2009年發(fā)布以來的歷史最高值。

 

同期，上海出口至美西、美東基本港市場(chǎng)價(jià)格（包括海運(yùn)附加費(fèi)），分別為3900美元/FEU、4874美元/FEU，同樣位于歷史高位。

 

中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡家祥直言：“有時(shí)候，各種附加費(fèi)的總和，甚至超過運(yùn)費(fèi)。”

 

出口商利潤(rùn)縮水  長(zhǎng)期影響外貿(mào)穩(wěn)定

 

據(jù)了解，我國(guó)約80%～90%的外貿(mào)出口企業(yè)，在出口合同中簽署FOB條款，即由買方支付運(yùn)費(fèi)。

 

蔡家祥分析說：“短時(shí)間內(nèi)，由于簽署FOB條款的中國(guó)出口商，由買方支付運(yùn)費(fèi)，在價(jià)格猛漲初期，不會(huì)受到太大影響。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看，如果運(yùn)費(fèi)持續(xù)走高，企業(yè)的出口業(yè)務(wù)勢(shì)必會(huì)受到一定程度的影響。”

 

 

 

 

他以美國(guó)進(jìn)口商為例，如果買方長(zhǎng)期需要支付每箱高達(dá)5000美元的運(yùn)費(fèi)，買方的進(jìn)口成本將大大增加，可能會(huì)因此要求中國(guó)出口商共同分擔(dān)高額運(yùn)費(fèi)。

 

即使簽署FOB條款的中國(guó)出口商，不需要負(fù)擔(dān)海運(yùn)費(fèi)，但仍需支付貨物從工廠裝箱運(yùn)至碼頭這一過程的運(yùn)輸費(fèi)用。而目前，受到缺箱等問題影響，出口商只能通過等待空箱或加價(jià)提箱的方式，獲得空箱。為保證出貨，大部分出口商會(huì)選擇加價(jià)提箱的方式，這也增加了中國(guó)出口商的出口成本。

 

更為重要的是，持續(xù)高漲的運(yùn)費(fèi)，還會(huì)影響海外消費(fèi)者的購買力。由于成本提高，同時(shí)部分商品存在可替代性，進(jìn)口商在選擇商品時(shí)，可能會(huì)考慮是否使用替代品。

 

萬茹芳介紹說：“我們公司8月-10月的訂單量較大，相比3月-6月，實(shí)現(xiàn)了成倍增長(zhǎng)。但從11月開始，由于部分國(guó)家采取封閉措施，加上運(yùn)費(fèi)過高，很大程度上影響了客戶的采購量。”

 

另一方面，簽署CIF條款的中國(guó)出口商，由于直接承擔(dān)出口運(yùn)費(fèi)，就更加深切地體會(huì)到了高運(yùn)費(fèi)的痛點(diǎn)，并切實(shí)影響到了自身利潤(rùn)。

 

鞠建雙所在的企業(yè)，就面臨這種情況。他無奈地說：“我們公司以簽署CIF合同條款為主，大多數(shù)情況下，出口商品的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)由我方承擔(dān)。近期運(yùn)費(fèi)猛漲，造成公司的成本大幅上揚(yáng)，每個(gè)月的利潤(rùn)大約減少了60萬元。”

 

鞠建雙表示，運(yùn)費(fèi)高漲對(duì)“薄利多銷”、以跑貨量為主的企業(yè)而言，負(fù)擔(dān)過重。“我們會(huì)考慮和客戶協(xié)商，延期出貨或適當(dāng)提價(jià)。但主要的解決辦法，還是企業(yè)自身放棄一些利潤(rùn)，以維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。”

 

他認(rèn)為，生產(chǎn)企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)間，應(yīng)該維系一種平衡，確保雙方的生存空間。

 

 

 

 

不過，即使在“一箱難求”、運(yùn)費(fèi)頻創(chuàng)新高的當(dāng)下，海運(yùn)出口方式仍然是中國(guó)出口商的首選。

 

這主要有兩方面原因。一是部分出口商的出口目的地，是美國(guó)、加拿大、馬來西亞、新加坡等國(guó)家，這些目的地?zé)o法通過海運(yùn)或空運(yùn)以外的運(yùn)輸方式運(yùn)送商品，而空運(yùn)又存在一定的運(yùn)輸限制，且運(yùn)價(jià)過高，大部分出口商不會(huì)考慮；二是雖然海運(yùn)費(fèi)用大幅上漲，但仍然低于公路、鐵路、空運(yùn)等運(yùn)輸方式，同時(shí)，海運(yùn)在運(yùn)力方面擁有更大優(yōu)勢(shì)，更能滿足中國(guó)出口商的需求。

 

蔡家祥進(jìn)一步解釋說：“早期，通過中歐班列運(yùn)送商品到歐洲，每標(biāo)箱需要10000美元左右。目前，雖然中歐班列的運(yùn)費(fèi)下調(diào)至每標(biāo)箱7000～8000美元，但價(jià)格仍高于海運(yùn)。從很多中國(guó)出口商的角度看，價(jià)格比速度更重要。”

 

中美監(jiān)管部門頻發(fā)聲 出口商呼吁恢復(fù)運(yùn)力

 

針對(duì)當(dāng)前中國(guó)出口商面臨的困境，中國(guó)商務(wù)部已密切關(guān)注，并公開回應(yīng)。

 

商務(wù)部發(fā)言人高峰在近期舉行的新聞發(fā)布會(huì)上表示，受新冠肺炎疫情影響，全球多國(guó)在外貿(mào)物流方面，都面臨相似的難題。運(yùn)力供需不匹配，是運(yùn)費(fèi)上漲的直接原因。集裝箱周轉(zhuǎn)不暢等因素，間接推高了航運(yùn)成本，降低了物流效率。

 

 

他進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)：“商務(wù)部將會(huì)同有關(guān)部門，加大運(yùn)力投放，支持加快集裝箱回運(yùn)，提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能。同時(shí)，將加大對(duì)市場(chǎng)的監(jiān)管力度，努力穩(wěn)定市場(chǎng)價(jià)格，為外貿(mào)平穩(wěn)發(fā)展提供有力的物流支撐。”

 

而在此前，中美等國(guó)的監(jiān)管部門也已表態(tài)，將密切關(guān)注航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)高漲等問題。

 

今年9月，中國(guó)交通運(yùn)輸部就約談了運(yùn)營(yíng)中美班輪航線的所有船公司，強(qiáng)調(diào)將對(duì)中美航線加強(qiáng)監(jiān)管，要求運(yùn)力、航線和班期都要進(jìn)行備案說明，運(yùn)費(fèi)及所有附加費(fèi)要規(guī)范合理。

 

 

 

 

同樣是9月，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）也向船公司發(fā)出警告稱，將打擊潛在的違反競(jìng)爭(zhēng)法的行為。之后不久，F(xiàn)MC還針對(duì)運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)等問題，宣布采取最強(qiáng)硬措施，加大對(duì)三大航運(yùn)聯(lián)盟的監(jiān)管力度。要求航運(yùn)聯(lián)盟必須每月都向FMC提交特定的貿(mào)易數(shù)據(jù)，而此前僅需每個(gè)季度提交一次。

 

對(duì)此，蔡家祥表示，歐美地區(qū)的監(jiān)管政策比較及時(shí)，歐盟在反壟斷問題方面最為嚴(yán)格，美國(guó)也不遜色。這些地區(qū)在運(yùn)費(fèi)控制方面有一定成效，價(jià)格相對(duì)平穩(wěn)。

 

而對(duì)于國(guó)內(nèi)出口貿(mào)易市場(chǎng)，蔡家祥認(rèn)為：“恢復(fù)原有的正常運(yùn)力和航班密度，是解決問題的當(dāng)務(wù)之急。”

 

他進(jìn)一步表示，商務(wù)部的發(fā)聲可以在一定程度上改善當(dāng)前的市場(chǎng)狀況，但仍需加大力度。“呼吁交通運(yùn)輸部約談船公司，以恢復(fù)正常運(yùn)力和航班密度，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局合理運(yùn)用反壟斷法，通過法律武器，斬?cái)嗪＿\(yùn)難題根源。”蔡家祥說。