根據VesselsValue（簡稱VV）最近所發布的報告顯示，隨著航運需求的增長，造船技術提升，及集裝箱定期航線公司對規模效應及單位運輸成本的考量，最近船舶大型化趨勢更加凸顯，擁有超大型集裝箱船，已經成為頂級航運公司的標準。但2020年以來，疫情的影響讓航運業者的傳統看法漸漸發生了變化。

VV針對新造集裝箱船型進行統計，自2015年后，即有大量的10000 TEU以上（超大型集裝箱船即新巴拿馬型船）的大型集裝箱船訂單。

VV分析，集裝箱航運公司傾向于造大船的原因，主要出于三方面的驅動：

一、集裝箱船單箱建造成本呈下降趨勢；

二、隨著集裝箱船最大載箱量的增加，大船每日油耗增長相當有限，隨著集裝箱船規模的增加，其單位TEU日油耗可降低空間也逐漸下降；

三、船舶大型化及聯盟化競爭的推波助瀾，例如東西向航線基本被14000TEU以上的船舶所主導，船型規模較小或大船數量不足，都將大幅度削弱定期航線企業在東西航線的競爭力，甚至面臨被聯盟邊緣化的風險。

航運分析師認為，盡管運力過剩已是航運業老生常談的一大弊病，但自2013年18000 TEU的超大型集裝箱船問世后，各大定期航線公司的大船競賽越演越烈，大船競賽的利弊或許會被航運業重新反思。

尤其是ONE Apus最近發生的創紀錄的1816個集裝箱墜海事件，更加讓業界看到了大型船舶在事故中更大損失的風險。

VV分析師表示，在較長一段時間內，12000至14000 TEU的箱船，仍將是跨太平洋航線上的主力軍，但在東南亞、印度次大陸、拉丁美洲甚至非洲等發展中國家的港口中，8000至10000TEU的集裝箱船則更適合其靈活需求；另東南亞、非洲等港口發展迅速，航運市場格局也許將在此次全球性危機中，迎接較大的轉變，集裝箱船或許不會再無止境擴大下去。