目前的集裝箱供應鏈不僅僅是有運價高企的問題，還面臨著缺少集裝箱設備的具體難題。

 

談到缺箱問題時，馬士基集團首席商務官、馬士基海運物流業務首席執行官柯文勝表示，出現這種情況是因為2020年第三和第四季度的“巨大”需求所致。

 

他表示:“這意味著，全球沒有足夠的集裝箱來滿足我們目前的需求。”

 

那么，從2020年年底的集裝箱運輸需求到底有多“巨大”呢？

 

據集裝箱貿易數據Container Trades Statistics Ltd (CTS) 最新數據顯示，2020年11月，全球集裝箱運輸需求同比大幅增長了8%。

 

值得一提的是，在動蕩的2020年，但它并不是均勻分布的。

 

這其中出現的最極端情況是北美的，該區域在報告期內的集裝箱進口量增長了驚人的29%。航運咨詢公司Sea Intelligence首席執行官Lars Jessen表示，這就等于在正常運量的基礎上每4秒向北美增加一個TEU。

 

需要注意的是，另一個極端發展的趨勢也來自于北美地區，該地區報告期內的集裝箱出口量較2019年下降了5%。

 

Lars Jessen就表示，這樣的數據就很好地說明了為什么集運市場市場正面臨嚴重的供應鏈瓶頸問題。去程的需求以極端的速度增長，為了應對這種單航向的集裝箱運輸需求激增，不僅給部署更多船只帶來了壓力，也給港口基礎設施帶來了壓力。與此同時，還大幅增加了對空集裝箱設備的需求，尤其是在亞洲，而東西向交易的不平衡增長對正常的空倉策略造成了嚴重破壞。

 

柯文勝表示，“這并不是因為它們（集裝箱）堆在了錯誤的地方。而是現在所有能啟航的船只都已經出海，所有能裝下貨物的集裝箱也都在船上，正在運輸中。集裝箱租賃公司也沒有更多的集裝箱庫存。我們也已經通過租賃，生產和訂購的方式在努力獲得更多的集裝箱設備。”

 

實際上近日，中國船東協會就召集包括馬士基、中遠海運集運、達飛輪船、中外運集運、長榮海運、陽明海運、海豐國際等公司就開了一個會，會上專就近期國際航線的集裝箱運價高企，部分航線出現的缺船、缺箱問題及有關方面對船公司的質疑等情況進行調研。

 

對于近期集裝箱運價高企的原因，與會嘉賓分析主要有以下幾個原因：

1、疫情影響進出口箱量的嚴重失衡。

2、國外港口效率低下，大量空箱無法回收。

3、運力充分投放，港口擁堵嚴重。

4、新箱產能短期難以擴容，新箱造價不斷攀升。

5、集疏運體系需要進一步暢通。

6、船舶租金高昂。

 

 

 

 

CTS的全球集裝箱運價指數上升到81。這比去年高出23%，是2015年以來的最高水平。注：這個價格指數包括現貨和合同貨物以及海運費用、附加費和碼頭裝卸費用。