“ONE APUS”輪在去年年底發(fā)生大型集裝箱墜海事故，最近才剛載著殘存的集裝箱狼狽返航，事故討論的余溫還未退散，不料前幾天又有集裝箱墜海。近期海運事故不斷，集裝箱運輸安全問題引起了外界的高度關注。

跨太航線事故多發(fā)

當地時間1月21日，總部位于丹麥哥本哈根的跨國航運巨頭A.P.穆勒-馬士基集團發(fā)表聲明稱，服務于TP6亞洲/美國西海岸航線的馬士基·埃森號（Maersk Essen）貨輪在航行途中損失了約750個集裝箱，目前所有船員都是安全的，并且正在進行詳細的貨物損失評估。同時，已通知美國海岸警衛(wèi)隊、船旗國和相關部門。

該船于12月26日離開中國廈門，原定于1月28日至2月5日停泊在洛杉磯碼頭，然后駛往日本橫濱。在抵達廈門之前，該船曾在越南、香港和中國鹽田停靠。1月16日，在北太平洋地區(qū)發(fā)生事故，事故發(fā)生后，該船改變了航向。

鑒于當前美西港口嚴重擁堵的狀況，該船又發(fā)生事故，后續(xù)船期將受到較大影響。馬士基·埃森號預計將于1月29日在墨西哥的拉薩羅卡德納斯港（Lazaro Cardenas）進行貨物檢驗、港口作業(yè)和維修。

資料顯示，馬士基·埃森號載箱量13492TEU，船長367米，船寬49米，吃水14米，建于2010年，掛丹麥旗。

跨太平洋航線在近幾個月陸續(xù)發(fā)生了幾次集裝箱落水事故。

2020年11月底，“ONE APUS”輪事故共遺失了1816個集裝箱，包括64個裝有危險品的集裝箱；2020年12月30日，長榮海運的 “Ever Liberal”號集裝箱船在在離九州島約20海里的海域遭遇強風，36個40英尺集裝箱落入水中。比較幸運的是，長榮海運表示沒有人員受傷，掉落的集裝箱也沒有危險品；本月早些時候，以色列以星綜合航運服務有限公司運營的一艘從韓國開往北美的貨船上，有76個集裝箱脫落。

惡劣天氣不是唯一原因

世界航運理事會發(fā)布的一份報告稱，2019年有大約2000個集裝箱丟失，而每年集裝箱船大約要運輸2.25億個集裝箱，雖然墜箱的占比只有0.001%，背后的安全隱患和經濟損失仍是巨大的。

從事故報道上看，近期發(fā)生的墜箱事故都由于太平洋地區(qū)惡劣的天氣，但調查發(fā)現(xiàn)，除了不可控的極端天氣，集裝箱從船上掉下來的原因有很多。

重量的分布和固定方式。在波濤洶涌的海上，船的顛簸取決于船的穩(wěn)定性和海浪來的方向，這些運動可能轉化為船舶的不利運動，導致集裝箱過度擠壓或者分離。不僅僅是集裝箱的整體重量會導致堆存物的移動，這些堆存物的重量分配不均，集裝箱的捆綁方式，加上船舶在惡劣天氣下如何操控都是關鍵因素。

高昂運價導致的航次增加，船舶更加大型化。今年隨著國際航運的運費飆升至創(chuàng)紀錄的高點，集裝箱貨船加密了航次，并且正以最快速度航行，這對于極端天氣的水域來說無疑是非常危險的。此外，集裝箱船舶越來越大型化，集裝箱堆得像高層建筑，船舶的穩(wěn)定性可能會受到更大的顛簸和搖擺壓力。

警惕“參數橫搖”

集裝箱船可能會發(fā)生劇烈的搖擺和滾動，以及一種被稱為參數橫搖的現(xiàn)象，即船的橫搖可以達到30-40度，甚至更多，這種強大的力量很容易折斷10英尺高的集裝箱堆的捆扎和鎖扣。

2018年1月20日，一艘名為CMA CGM G. Washington的集裝箱船舶在從廈門開往洛杉磯的途中遭遇惡劣天氣，137個集裝箱落海。英國海上事故安全委員會發(fā)布了調查報告顯示，“參數橫搖”是導致本次事故發(fā)生的主要原因。

參數橫搖是大型貨柜船一個顯見的問題，根本原因是由于穩(wěn)心高的周期性變化導致船舶瞬時濕表面積的迅速變化，從而導致橫搖靜水恢復力的非線性變化。這是一個不穩(wěn)定的現(xiàn)象，當船舶存在明顯的縱搖運動時，還會快速催生很大的橫搖角，而且基本與縱搖同步，因此會對集裝箱及其系固系統(tǒng)產生很大的壓力，造成貨物和船舶受損，最終可能導致集裝箱的丟失。

面對越壘越高的箱子，杜絕集裝箱重量申報不準確、集裝箱積載不當和松散的綁扎是集裝箱船減少自身隱患的關鍵。