摘要

在日本“ONE"航運公司旗下"ONE APUS"輪重大集裝箱倒塌落水事故的陰霾還未消散之際， 2021年1月20日,丹麥航運巨頭馬士基集團在其官網對外公布，TP6 MAERSK ESSEN 在1月16日由中國廈門前往美國洛杉磯途中遭遇壞天氣，導致約750個集裝箱落海,還有其他一些在船的集裝箱受損。無獨有偶，近期國際知名班輪運輸公司長榮和以星也報告了有船載集裝箱落水的事故。接二連三的集裝箱倒塌落水事故再次引起了航運業的極大關注，也給處在集裝箱運費飆升大環境下的班輪公司帶來了不小的經濟損失。       

 

船載集裝箱落水統計

 

 

世界航運委員會(WSC)統計了從2008年到2019年間的集裝箱海上落水案件，數據顯示，在這12年間平均每年船載集裝箱落水數量達1382個，雖然WSC的這份統計報告中沒有對集裝箱落水原因進行細分，但是根據業內報告的信息大致分析，惡劣天氣中船舶搖擺偏蕩導致的集裝箱落水事故較多。從2020年至今，在公開信息渠道能夠查詢到的全球集裝箱落水事件已經有9起，落水集裝箱總數約3067個。

 

2020年5月24日，集裝箱船APL ENGLAND，5510TEU，于悉尼東南約40海里處，在惡劣天氣下船舶突然失去動力導致船舶劇烈晃動，造成40個集裝箱落水，74個集裝箱受損。

 

2020年7月，集裝箱船MSC PALAK，9408TEU，在南非Algoa Bay海岸外的公海上丟失了22個集裝箱，該船在南非被扣留了一周后才離開。

 

2020年10月30日，從鹽田港駛往長灘港的集裝箱船ONE AQUILA，14052TEU，在北太平洋海域遭遇風暴，至少有100個集裝箱落水，之后該船轉向塔科馬靠泊。

 

2020年11月20日，集裝箱船SEROJA LIMA，8540TEU，從蘇伊士到紐約途中，被認定在亞速爾群島以東38-40N 019-30W附近的大西洋海域丟失27個集裝箱。

 

2020年11月30日，ONE旗下另一大型集裝箱船ONE APUS，14052TEU，在從鹽田港到長灘港的途中遇到惡劣天氣，致使1816個集裝箱脫落并掉入海中，損失高達16億。ONE APUS集裝箱落水創下了在非航行事故下單船集裝箱落水的最多記錄。

 

2020年12月2日，馬士基旗下超大型集裝箱船MUNICH MAERSK，20568TEU，在北海斯希蒙尼克島以北約90海里處丟失約200個集裝箱。

 

2021年1月2日，長榮旗下集裝箱船EVER LIBERAL，9466TEU，在從釜山駛往洛杉磯途中，在日本九州島西南20海里處遭遇了巨浪和強風，導致36個40尺集裝箱落水，另外還有21個40尺集裝箱在船上倒塌。

 

2021年1月，以色列ZIM航運集團報告，其操作下的一艘集裝箱船在從韓國到北美途中，約76個集裝箱落水。

 

2021年1月16日，MAERSK ESSEN，13092TEU，在從廈門前往洛杉磯途中遭遇了惡劣天氣，導致約750個集裝箱落水，還有一些受損的集裝箱倒塌在船上。

 

二、船載集裝箱落水原因分析

 

一直以來，航運界對集裝箱在航期間落水原因也有過一些分析，集裝箱落水事故的發生往往不是由單一原因造成的，更多的是配積載，綁扎，航行，天氣，海況等多方面綜合影響。

 

1．集裝箱配積載不當

集裝箱的預配和其他類型的船舶有所不同，為加快集裝箱班輪的周轉，稍有規模的班輪運輸公司都有自己的集裝箱預配中心，在船舶到港裝貨前，預配中心會安排碼頭船長和港口配載中心根據船舶的艙容和艙位進行預配。雖然船舶正式預配圖的審核權最終在船上，但是很多班輪公司和港口配載中心不希望收到船方對預配圖進行大的改動，因為這會涉及到倉儲、運輸、進港、裝船等一系列環節。這樣的操作在運費瘋漲的情況下，勢必會涉及到安全和利益的權衡，而港口預配中心的配載員，有船長和大副經驗的并不多，不可能像在船船長和大副那樣了解自己船上的所有配載安全因素，所以預配圖很可能會對船舶的穩性或綁扎產生負面影響。

 

2．甲板箱量箱重不均

集裝箱貨物在船積載，通常需要從穩性、強度、瞭望視線、綁扎力和裝載水線幾方面考慮。在集運市場看好的情況下，船舶勢必要裝載更多的箱子，即便是箱量、重量、穩性和強度等各種因素都能滿足要求，但如果甲板上裝載的重箱越來越高，船舶穩性勢必會減小，船舶橫搖周期變長，甲板上的重箱在傾斜搖擺過程中的傾側力矩比空箱大的多，當船舶搖擺劇烈時，多角度的綜合外力作用就很可能將鎖具或綁扎基座損壞，并導致集裝箱倒塌甚至落水。

 

即便是重箱在艙內，輕箱和空箱在甲板的配積載，也會導致船舶的GM值過大，這種裝載近期從美國回國內特別常見，據OOCL船隊資深大副反饋，1萬3千箱位的集裝箱船，離開美國時的初穩性高度能達到8米，橫搖周期只有11秒，可想而知在遭遇惡劣天氣，船舶產生強烈的縱蕩和橫搖時，很有可能產生甲板集裝箱的鎖具功能失效被甩到海里的現象。更何況雖然業內已經有了集裝箱稱重的規范要求，但是在有些地區港口仍然存在集裝箱重量申報不準的情況。

 

3．綁扎系固不到位

大型集裝箱船上所配備的鎖具成千上萬，這些鎖具基本上是由碼頭工人來安裝綁扎，工人的野蠻操作和鎖具的自然損耗，會導致這些綁扎鎖具出現部分或全部故障，原則上有故障的鎖具會被碼頭工人挑揀出來，但是也不排除有些被混用了，甚至是很難被發現，這其中每一個鎖具功能缺失都會為集裝箱的安全綁扎埋下安全隱患。

 

集裝箱的綁扎是一項勞動強度非常大，技術要求非常高的技術工作。一個標準自動鎖重量在6.5公斤左右，一個松緊器重約為12公斤，短拉桿在12-13公斤左右，長拉桿重達22公斤，工人在高強度和高密度的綁扎工作中，很容易造成綁扎拉桿不到位，松緊器沒上緊，安全銷子沒插進鎖緊等不規范操作，這些也都是對集裝箱在航中的安全有很大的影響。

 

4．船員對綁扎的參與少

對于幾千箱甚至上萬箱位的集裝箱，由于船上的人手不夠，技術不夠專業，集裝箱的綁扎系固不可能由船員來進行。綁扎鎖具的安放和加固分兩部分，一部分在岸上，一部分在船上，以如今船員的配置根本不可能在船和岸兩邊對集裝箱裝鎖和綁扎進行監督。受新冠疫情的影響，船員在碼頭行走以及接觸碼頭工人都會受到限制，這無形中也降低了船員檢查碼頭綁扎的力度。即便在沒有疫情的時候，船員在檢查綁扎中發現有鎖具不當的現象，讓碼頭工作整改也很難，往往迫于港口的強勢和班期的壓力，船長無奈開航。

此外，船舶還可能面臨集裝箱鎖具丟失的現象，例如碼頭工人沒有將放置在碼頭和橋吊上的鎖具給完全裝回到鎖具箱中，當船舶裝箱量較大的情況下，還可能面臨鎖具不夠，而臨時減少綁扎安排的可能。

 

集裝箱船在周轉期間，大部分的鎖具都被應用在了集裝箱綁扎中，在航中船員僅能對綁扎桿和松緊器及眼環等少部分設備進行更換維修處理，那些剩余的鎖具被存放在鎖具箱里，放置在甲板高位，也很難檢查清點和維修，所以船員對綁扎鎖具所進行的檢查和維修工作非常有限。

 

不按照預配圖裝載也可能導致局部某列集裝箱過重，綁扎受力超標。同樣，這種情況只有船長和大副收到Final Plan的時候才能夠發現，而這時往往貨物都已裝完，橋吊移開，工人離開。船長再想去調整，需要協調非常多人手，還要進行倒箱，這種情況在操作不正規的港口非常常見。實踐中，船長即便是向公司和租家進行了匯報，各方也是沒有太多的辦法，船舶只能開航，所有的安全措施都歸結到了船長的良好船藝。

 

5．惡劣天氣和氣導的影響

上述9起集裝箱落水事故中，明確提到船舶遭遇大風浪的就有6起，可以說大風浪是造成集裝箱落水的一個重要外界因素，值得注意的是幾乎每一條船都是遵循氣導推薦的航線航行，理論上氣導推薦的航行應該是以安全為第一前提，但在實踐中氣導給出的天氣預報信息和船舶實際觀測的信息大相徑庭。在集裝箱運費高漲，一箱難求的局面下，氣導給出的跨洋航線是不是全面考慮到了船舶航程的每一個安全細節，這也是一個值得商榷的問題。有時候事故就是發生在一瞬間，而且船長一旦偏離氣導的推薦，租家和船東甚至氣導公司都會向船長詢問原因，而當船長在實踐中向氣導反饋實際天氣和預報天氣的巨大差異時，氣導卻無需做出任何解釋。

 

同時，在越來越多的關于航速和油耗的爭議案件中，訴訟和仲裁也越來越采信氣導的系統數據，船長的報告和logbook信息越來越被弱化，這無形中也給船長帶來了不少商業壓力，進而不愿意去挑戰氣導的推薦，并逐漸形成了你怎么導，我怎么走，即便遭遇大風浪掉箱子了，也是氣導推薦的航線的這種負面思想。

 

 

三、航運業防止集裝箱落水的努力

 

雖然每年落水的幾千個集裝箱的數量占比全球每年經班輪周轉的2.26億的箱量微乎其微，但是落水集裝箱的損失不會被均攤，是實實在在需要具體班輪公司和保險人買單。因此，班輪航運業一直致力于多方合作，加強集裝箱運輸的安全。

    

1. SOLAS公約修正案要求集裝箱重量驗證成為船舶裝載的一項法定約束，大大減少了誤報箱重的情況，進而也能減少由此帶來的海上集裝箱落水事件。

 

2. 國際海事組織、國際勞工組織和歐洲經濟委員會聯合行業組織，制定了一項貨物運輸單元包裝工作守則,該守則于2014年底獲批，內容涉及提高集裝箱安全操作的相關事項。

 

3. 為支持國際海事組織在加強集裝箱安全運輸方面的努力，國際標準化組織修訂了有關綁扎設備和角鑄件的標準，新標準已于2015年生效。

 

4. 2019年9月，世界航運委員會建議國際海事組織貨物運輸分委會，統一集裝箱安全公約和ISO1496-1號標準中有關集裝箱堆垛強度的要求，并指出這也可能是造成集裝箱在航中倒塌落水的一個原因。

 

5. 世界航運委員會聯合歐盟向國際海事組織安全委員會提交的一份提案，提出了關于強制報告海上失蹤集裝箱的新產出的建議。班輪航運業支持這一強制性報告規定，并將繼續提倡盡早實施有效和實際的規定。

 

6. 國際海事組織修改了有關檢查貨物運輸單元的指南，明確了檢查標準應適用于所有種類貨物的容器單元。同時指南的修改也充分參考了國際海事組織，國際勞工組織和歐洲經濟委員會對貨物運輸單元包裝守則的實踐經驗。

 

 

四、我們還能做些什么？

 

由于集裝箱操作和運輸的特殊性，防止集裝箱落水事故的發生絕不僅僅是船舶單方面的事情，這需要整個行業的共同努力，作為集裝箱班輪公司和在船舶，我們至少能從以下幾方面來完善工作，盡量減少或避免集裝箱落水事件的發生。

    

1. 船方應嚴格審核碼頭預配中心的預配圖，并要求根據船方的反饋及時修改預配方案；

 

2. 船長合理安排甲板鎖具備品的清點、檢查、維修和替換工作，開航前安排指定人員在碼頭檢查，避免本船的鎖具遺失；

 

3. 預配圖一經船方確認，不允許港口操作隨意改動，任何變化都應征得船方同意。雖然這一點很難，但船方還是要立場堅定，反復強調；

 

4. 船員檢查綁扎應全面具體，包括拉桿和松緊器以及底鎖上鎖、基座無變形損壞、自動鎖到位等；

 

5. 船長和大副盡可能在天氣允許的情況下安排船員對底鎖，松緊器，安全銷、拉桿進行上緊或鎖住，如發現用于固定集裝箱的自動鎖故障或松動甚至脫位了，卸貨后應及時回收進行維修或更換；

 

6. 船長要敢于挑戰氣導的推薦，船上應多保留與氣導推薦不符的實際海況和氣象要素的證據，照片、視頻、logbook記錄，船長聲明等這些都可能為后續可能發生的租約糾紛提供非常有力的證據。