2020年，在新冠肺炎疫情的影響下，國際海運及物流業出現了諸多系統性變化，整個上半年和下半年展現出不同的趨勢和表現，尤其進入下半年后，集裝箱出口運價大幅上漲，多航線爆艙，整體缺箱等問題頻發。在這樣的背景下，未來國際海運及物流市場的一些趨勢也逐漸展現。

 

//兩大問題考驗行業//

 

歷數整個2020年國際海運及物流業的表現，出口集裝箱海運運價無疑是最受關注的話題。

 

上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數（CCFI）從年初的897.53點，飆升至年底的1658.58點，創歷史新高。但是實際的運價漲幅遠不止這些，除日韓航線相對平穩外，上海至北美、南美、歐洲基本港的航線運價成倍增長。以“運去哪”平臺上的價格為參考，上海至歐洲部分港口40尺高柜的運價，已從往年的2000美元左右，飆升至1萬美元以上。

 

在運價暴漲的同時，眾多航線爆艙缺柜現象也呈常態。尤其用于中國出口的空集裝箱陷入極度短缺狀態。

 

集裝箱流轉平臺ContainerxChange數據顯示，從2020年第二季度開始，中國各主要港口CAx（集裝箱可用指數）普遍低于0.5，最低時甚至不足0.1。40HQ集裝箱尤其短缺，大范圍的爆艙缺柜，導致貨主預訂艙平均需要提前3—4周。

 

導致爆艙和缺柜，很重要的一個原因就是疫情使得海外碼頭操作效率嚴重下滑，空集裝箱流轉不易。

 

此外，2020年，國際集裝箱班輪準班率大幅下滑。包括Alphaliner、Sea Intelligence等在內的眾多機構均發布報告表示，由于大量海外碼頭工人感染新冠肺炎，作業效率嚴重下降，從6月份開始，全球集裝箱船準班率快速下滑，到11月份時僅有50.1%，比2019年同期下降29.5%，全球集裝箱船舶平均延誤上升至5天以上。

 

其中，跨太平洋航線（中國—美國）受影響最大，最低時準班率僅為26.4%，船舶等待靠泊的時間長達1—2周，大量船只和集裝箱滯留在碼頭。

 

整體而言，上述市場表現暴露出國際海運及物流業面臨的兩大突出問題。

 

一是整個供應鏈缺乏彈性和冗余性。在市場追求效率最高、價格最低的時候，實際上任何的資產配置方都不會為不確定的需求去提前儲備冗余的運力和冗余的危機處理能力，這就是整個供應鏈缺乏彈性和冗余的深層次原因。

 

二是缺乏即時需求響應的組織。很多貨代、物流企業非常習慣的是確定性需求，面對合作時間較長的客戶，能夠做到需求已知。但是在疫情環境下，需要對客戶進行更為快速的響應，這就需要彼此之間的信息分享、解決方案制定需要更為高效。但顯然，國內貨代物流企業較為欠缺這方面的能力。

 

 

//三個變化值得關注//

 

當然，雖然疫情給整個國際物流市場帶來了很多不便，但客觀上也助推行業發生了根本性的變化。

 

變化主要有三點。

 

首先是船公司、貨代等產業鏈各角色加快數字化步伐。在集裝箱進出口物流領域，2020年數字化在線訂艙的比例已經超過了15%。此前，業界的普遍觀點是需要10年時間才能做到這一比例。可以說，疫情大大加速了整個行業數字化的步伐，無法跟上這一趨勢的貨代物流企業可能會被加速淘汰。

 

其次，貨主對于標準化服務、確定性服務有著更強烈的需求。以前，很多貨主追求的是拿到最低的運價，但隨著這一輪大范圍爆艙、缺柜情況的發生，貨主不再單純追求價格最低，而是追求一個更具保障性、確定性、標準化的服務。所以從這個角度來說，當市場出現波動的時候，是一個構建未來國際物流服務標準和雙向確定性的最佳契機。

 

最后，“中國制造”的地位進一步加強，為國際物流市場構筑堅實基礎。在疫情發生前，因為中美貿易戰等因素，業界有觀點認為“中國制造”的地位要被東南亞等地區國家所代替。但是通過這次疫情可以看到，我國卓越的體制及完善的制造業產業鏈，是世界上任何一個國家所無法快速替代的。“中國制造”地位的不斷鞏固，也為整個國際物流產業未來的長期發展奠定了強有力的基石。

 

 

//四大趨勢不容錯過//

 

經歷了不平凡的2020年，業界更為關注2021年的海運運價、艙位狀況等短期市場表現，同時也對于整個行業未來的長期發展趨勢有所期待。

 

短期來看，在海運運價方面，隨著新冠疫苗的推出，以及一些疫情較為嚴重的國家相繼加強抗疫舉措，會讓海外疫情得到一定程度的控制。由此運價上漲趨勢將放緩，甚至出現小幅下降。不過在2021年第二季度之前，市場整體運價仍將持續在高位徘徊。艙位箱況方面，隨著集裝箱周轉率的回升，缺艙、缺柜情況會逐步好轉，第三季度開始可能有明顯的改善。尤其值得注意的是，由于疫苗運輸需求將急劇增長，2021年空運市場的運輸資源或將出現較為緊張的局面。

 

從長遠來看，整個業內將迎來四方面的大趨勢。

 

首先，船公司與貨代物流公司的邊界將更加模糊，共同朝著端到端綜合物流服務邁進。目前，馬士基已經實施了戰略轉型——致力于成為全球綜合的集裝箱航運和物流公司，并推出了自己的拖車、報關業務，而這些業務之前都是由傳統貨代物流公司來進行的。與此同時，DSV等貨代企業也開始租用集裝箱船來進行運營。

 

其次，專業的定義不斷拓展。就目前來看，單一服務的專業性正在被綜合服務的專業性取代。而且產出服務的專業性也變成了鏈接服務的專業性。

 

因為當企業從單一服務轉向綜合服務的時候，會發現很多要素供給不足。于是，部分優秀企業在加強自身服務優勢的同時，還能夠鏈接更多提供優質服務的供應商。如此，這些企業就從單一服務的專業性變成了綜合服務的專業性。

 

舉例而言，當某個企業擁有鏈接能力時，接到物流訂單后，實際處理其實是由專業的合作方和供應商進行的。在此過程中，需要訂單發起方快速響應需求，并予以高效解決。

 

再次，數字化將成為不可逆轉的趨勢。經過這一輪疫情的考驗，很多物流企業都認識到了數字化服務的重要性，根據權威機構的預測，預計在2—3年內，全行業電子報價、電子訂艙、線上可視化（E-quoting、E-booking、E-tracking）比例將達到40%以上，數字化將成為每一個中大型國際供應鏈企業的標配，成為企業創新突破的著力點。

 

最后，從“中國制造”到“中國人制造”，將涌現出一批具備全球化服務能力的中國供應鏈企業。

 

眾所周知，目前，真正實現全球化的中國貨代物流企業少之又少。以前是“Made in China”，但未來隨著更多中國企業、中國產品走出國門，在世界各國建立生產基地，將變成“Made by Chinese”。而這勢必要求中國的物流、供應鏈企業也要走出國門，建立覆蓋全球的運輸網絡，這樣才能更好地支撐中國企業走出去。預計在3～5年內，勢必會出現幾個這樣具備全球化服務能力的中國供應鏈物流企業。