近期，航運業(yè)界接連發(fā)生了一系列集裝箱墜海事件，雖然最終都?xì)w咎于惡劣天氣，即便是馬士基最新一起Maersk Eindhoven輪事件，也是在船上停電3分鐘主機(jī)故障后在惡劣天氣中被海浪顛簸而致墜落的。此外，集裝箱起火事故，也時常發(fā)生。

 

這些集裝箱事故對船員，船舶和環(huán)境構(gòu)成安全威脅，并給托運人和保險公司造成重大財務(wù)損失。一艘大型集裝箱船的資產(chǎn)價值超過10億美元。

 

鑒于一系列的集裝箱損失事故，業(yè)界呼吁，不能讓惡劣天氣背鍋，應(yīng)從三點加強(qiáng)反思。

 

一是，加強(qiáng)加強(qiáng)對集裝箱船的裝載系固和設(shè)計的審查。

 

利比里亞國際船舶注冊處高級副總裁Thomas Klenum在談到此問題時，將一些集裝箱損失歸因于不當(dāng)?shù)墓潭ê徒壴约俺銎湓O(shè)計參數(shù)范圍操作的船只，并認(rèn)為業(yè)界應(yīng)當(dāng)從集裝箱船設(shè)計的源頭上入手，來減少此類事故的發(fā)生。

 

由于船只的設(shè)計、船體尺寸、最大載貨量等，這些參數(shù)都會影響集裝箱船的穩(wěn)定性。

 

“集裝箱船產(chǎn)能已經(jīng)增長了1500％，產(chǎn)能的驚人成長，已經(jīng)對集裝箱船的設(shè)計原理產(chǎn)生巨大影響，集裝箱作用于船體的靜態(tài)力和動態(tài)力，在一艘1500 TEU的集裝箱船和一艘24000 TEU的集裝箱船上是完全不同的，需要船舶在設(shè)計時考慮這些因素。”

 

他指出，當(dāng)前的監(jiān)管環(huán)境，結(jié)合了基于目標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)和基于風(fēng)險的批準(zhǔn)，已經(jīng)從傳統(tǒng)的規(guī)范性規(guī)則制定環(huán)境演變?yōu)樵试S船舶設(shè)計的創(chuàng)新——這意味著可以通過提供與規(guī)定要求相同的安全級別來達(dá)到合規(guī)性。

 

 

二是，除了修改船只設(shè)計外，應(yīng)對集裝箱損失的另一個武器——是增加船長的決策支持工具，包括船舶運動預(yù)測的最新進(jìn)展-海洋工具和技術(shù)-可幫助操作員預(yù)測并避免集裝箱的滾動狀況。

 

“滾動是造成集裝箱損壞和損失的主要原因之一，由于震動通過時間和船舶的自然側(cè)傾參數(shù)的共同作用，會導(dǎo)致船舶嚴(yán)重翻滾，并進(jìn)而造成貨物損失，甚至在極端情況下造成船舶傾覆。”DTN氣象部門高級副總裁邁克·埃爾茨說。

 

船只運動預(yù)測結(jié)合了大氣、海洋和波譜來預(yù)測船舶的運動，而有效的決策工具，可以優(yōu)化航行期間的船舶性能，并在遇到波濤洶涌的大海時幫助做出重要的海上決策。

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“有了正確的數(shù)據(jù)和判斷，航運業(yè)將擁有最佳的運營情報，以減少威脅到貨物或船員安全的事故。”邁克·埃爾茨說。

 

三是，在許多集裝箱起火事故中，都懷疑有危險貨物的錯誤申報。除了冷藏集裝箱和明確標(biāo)示為危險貨物的那些箱子，其他數(shù)量眾多的集裝箱內(nèi)貨物，很多時候我們不能完全掌控，然而，它們都堆在了甲板上。