運價飆升，一箱難求，一艙難訂，即使有了箱，訂了艙，也可能被甩貨。這是最近幾個月航運市場的真實寫照。

 

市場如此“瘋狂”的原因，主要受新冠肺炎疫情影響，海外港口碼頭、集卡、倉庫、鐵路等環節，出現嚴重擁堵和延遲，導致供應鏈整體效能降低。

 

而面對最受業界關注的高運價問題，有航運企業希望貨主企業與之簽署長期協議合同，以穩定市場行情。

 

事實上，長期協議合同并非新事物，大型貨主企業與大型航運企業之間，一般都會通過簽訂類似合同，保障雙方利益。但在特殊的市場環境下，合同能否順利執行？背后又暴露出哪些深層次的問題？

 

 

難以執行的合同

 

根據海關總署公布的進出口數據，2020年，我國成為全球唯一一個實現經濟正增長的主要經濟體。

 

數據顯示，2020年，我國貨物貿易進出口總值32.16萬億元人民幣，同比增長1.9%。從2020年6月份起，我國外貿進出口連續7個月實現正增長，全年進口、出口總值，雙雙創下歷史新高。

 

貨量超預期增長本是好事，但也給航運業帶來巨大壓力。由于貨量增長超出預期，令航運業措手不及，即便加快釋放運力，依然無法滿足需求。

 

據統計，全球集裝箱船的空置率，已從2020年第一季度的12%，下降至2020年10月份的1.5%。除個別船舶在船廠大修外，其余船舶都已投入航線，運力、箱量都達到歷史最高位。

 

盡管運力、箱量都在增加，但供需間的矛盾依然存在，海外供應鏈堵點和進出口箱量失衡等問題，短期內也難以得到有效解決，長期協議合同的執行難度因此加大。

 

“我們公司和航運企業簽訂了一年期長期協議合同，但因為目前協議價格遠低于市場價，航運企業就采取不給艙位、不給集裝箱的辦法應付。”某貨主企業內部人士劉先生說。

 

據介紹，他所在的企業主要從天津和上海口岸，出口摩托車整車及配件，一年出口量超過3000個40英尺集裝箱。在2020年年初與航運企業簽署長期協議合同時，由于大家普遍不看好未來市場，所以協議價格較低。

 

“之前的合同一直能得到執行，但從2020年9月末開始，艙位供應就有點不正常了，我們歸結為國慶假期的原因。沒想到進入10月，運價瘋狂上漲，搶艙位，搶空箱，一直持續到現在。”劉先生稱。

 

更讓他郁悶的是，航運企業并不是不執行合同，而是通過減少訂艙供給，或提供了艙位，卻提不到集裝箱，提到了集裝箱但延期出口等方式，造成貨物無法正常出運。

 

“這些都是利用了正常的規則，并不是說不給艙位，我們最后只能妥協，重新簽訂接近市場價的臨時合約來出口。”劉先生說，“但是由于產品報價是按照年初的海運協議價設定的，所以我們出口越多，虧損越多。實在沒辦法，現在只能和目的港客戶協商，一起承擔高額運費。”

 

劉先生遇到的問題在當下并不少見，尤其在我國整體外貿形勢較好的時候，這一問題更加凸顯。

 

 

屢屢發生的爭議

 

航運市場的長期協議合同由來已久，特別是在干散貨運輸市場，占有相當的比重，在集運市場的占比也達近60%。

 

據了解，船貨雙方會商定一個起點貨量，達到這一貨量，才會簽署長期協議合同。也因此，簽訂長期協議合同的，一般是貨物較固定、貨量較多的大型貨主企業。長期協議合同會根據約定的時間長短，分為季度約、半年約、年約。在協議中，雙方會基于對未來市場走勢的判斷，商定協議運價。協議運價也是受《國際海運條例》保護的備案運價，但通常不予公開，處于保密狀態。

 

可以肯定的是，不論是對航運企業還是貨主企業來說，長期協議合同都可以從一定程度上保障雙方利益，平抑風險，穩定市場。

 

從航運企業的角度看，特別是擁有較大規模船隊的企業，通過長期協議合同，能夠在可預見的未來，保證穩定的貨源，避免為單一船舶找貨的不確定性。而相對固定的運價，也可以避免航運市場出現較大波動時的市場風險。

 

從貨主企業的角度也是如此。一方面，貨主企業可以確保其貨物有穩定的船隊安排運輸，有助于其履行相關貨物買賣合同項下的嚴格時限，避免因為找不到船舶，出現違約的情況。同時，通過協議價格鎖定運價，也便于在計算貨物價格時，對成本有更準確地預判。

 

根據合同和協議價格，貨主企業按期發貨，航運企業如約提供船舶，是保證合同穩定執行的基礎。但作為波動較大的周期性行業，航運業的供需關系時刻在發生變化，受各種不可抗力影響的情況，也時有發生。新冠肺炎疫情的突然暴發，就是這輪市場波動的最大原因，這是任何人都難以預判的。

 

如何使長期協議合同得到有效執行，切實保障船貨雙方的利益，在當下顯得格外重要。

 

對此，英國希德律師行香港辦公室法務總監、國際航運公會中國辦事處首席代表劉洋分析說，長期協議合同通常只是一個基礎合同，多數情況下，船貨雙方會約定針對每一票貨物，單獨簽署相應的運輸合同，將雙方的權力責任明確和細化。同時，船貨雙方應在簽署長期協議合同前，進行謹慎調查，確保對方有履約能力。

 

此外，還有業內人士建議，在運力短缺、貨主企業遭遇重大困難時，航運企業應先部分出貨，以解貨主企業的燃眉之急。然后再根據實際運價情況，溝通安排剩余貨物。或者在合同談判中，設置一個運價變動范圍。在這一范圍內，共擔風險，共享利益，這對于雙方都更為公平。

 

不過，爭議和糾紛在所難免，一旦出現這種情況，劉洋認為：“無論是長期協議合同還是針對每票貨物單獨簽訂的合同，都應對雙方責任和義務進行明確規定，并約定法律適用條款和爭議解決條款。出現爭議甚至違約時，根據約定的爭議解決方式（通常是仲裁）執行。”

 

北京灝禮默律師事務所一級律師王沐昕則表示，《國際海運條例》第二十條第四款規定，航運企業應當執行生效的備案運價，這是法律對協議運價的保護條款。“如果攬貨后拒不執行合同，貨主企業可以起訴航運企業。”

 

 

互信互利的溝通

 

當前部分長期協議合同的暫時失效，折射出的還是市場供需間的矛盾，以及供應鏈參與方間的利益糾葛。但試問，有誰想走到打官司這一步呢？

 

從根本上講，航運業是全球性競爭行業，航運企業面臨的是全球范圍內的服務競爭。大部分時候，其投船、造箱等行為，目的都在于向客戶提供更穩定的服務，特別是大貨主和大型航運企業之間，還是希望保持長期合作的關系。因此，在當前的行業狀況下，互相溝通與讓利，更顯可貴。

 

實際上，船貨雙方已經進行了初步溝通。

 

日前，針對高運價，中國船東協會常務副會長張守國到訪中國國際貨運代理協會（簡稱“中國貨代協會”），與中國貨代協會副會長兼秘書長李志民交換了意見。盡管雙方仍在一些問題上存在分歧，但此次溝通也達成了三點共識，具體包括：

 

一是雙方將共同密切關注班輪公司的經營行為，如發現有侵權、違約等現象，鼓勵貨方向司法機關起訴，用法律維護自己的正當利益。如發現班輪公司有操縱市場、限制競爭、合謀運價等違法事實，將向有關政府部門報告，請政府部門對班輪公司進行制裁、糾正。

 

二是船貨雙方保持密切溝通，增加信任與理解，促進合作共贏，盡量消除誤解、矛盾。

 

三是中國船東協會將進一步向班輪公司呼吁要求依法經營，不得限制競爭、操控市場、合謀運價。同時要高度關注貨方的訴求，理解高運價給貨方造成的困擾，設法降低運價，盡量增加合同貨、降低市場貨的比例，形成船貨雙方長期合作共贏的局面。

 

對于此次達成的共識，張守國表示：“上述三條一致意見的達成，對于維護航運市場的長期健康發展，具有重大意義。”

 

另據了解，為保障中小貨主、貨代企業的利益，中國船東協會還進一步建議，中小企業可以采取多家企業組團的方式，與航運企業洽談長期協議合同，穩定運價。具體操作辦法雙方還將進一步溝通。

 

航運業是波動較大的周期性行業，供應長期過剩與需求短期大漲共存，運價有數千美元之日，也有幾十美元之時。當前，新冠肺炎疫情仍在蔓延，世界經濟深陷衰退，何時恢復還難以預測，市場價格走勢也面臨著更多的制約因素。

 

其實，無論是簽署更多的長期協議合同，還是努力使現有合同得到執行，都離不開互信互利。

 

船貨雙方就像天平的兩側，既相互角力，又在尋找平衡。只讓一方做出讓步，是不現實、也是不能長久的。本著穩定供應鏈的共同出發點，加強上下游產業鏈間的合作，通過更多層面、更廣渠道的有效溝通，尋找共贏的辦法，才是更好的選擇。