為期兩周的COP26會議上周六在英國格拉斯哥結束，信德海事最新一期的綠色航運洞察對會議期間的各項成果進行了專門的報道。

雖然此次氣候大會雖然不像6年前的巴黎氣候大會達成了那么多的實質性成果。但是觀察各項成就，每一個博弈和妥協對未來都可能產生深遠的影響。

 

干散貨航運市場一直承擔著國際貿易大宗商品的運輸和流轉，相對初步的工業原料和工業半成品往往意味著更多的污染，嚴格氣候要求帶來的能源和工業的革命對干散貨運航運產生的影響可能會是根本性的。

 

從森林到散貨

 

COP26會場上最早傳出來的協議便是關于森林的。11月1日的高級別元首領導峰會上，100多位全球領導人承諾，將在2030年前停止和扭轉森林砍伐和土地退化的趨勢。這一聯合聲明得到了包括巴西、印尼和剛果在內的國家領導人的支持，這些國家的森林總計占世界森林的85%。

 

這雖然是一項發生在林業方面的成果，但是卻被激進環保組織抓住并極力延伸，比如名為Seas at Risk和Mighty Earth的兩個組織共同呼吁干散貨運公司通過拒絕運輸與森林砍伐有關的產品來支持這一承諾。

 

這兩個團體敦促“整體航運業，包括擁有一部分干散貨船的公司，停止與導致森林砍伐的公司的所有業務，停止開展與森林砍伐相關的商品貿易”。

 

此前環保組織已經對干散貨運采取了行動。今年6月，一個綠色組織在法國圣納澤爾港攔截了散貨船MV Cabrillo，并在船殼涂上了“停止砍伐森林”的標語，據了解只是因為該船在巴西運來了60,000 噸豆粕。

 

煤炭與鐵礦石

 

此次COP26的核心關注點正是在化石燃料的減排，11月4日的COP26能源日上，化石燃料，尤其是對煤炭的放棄成為各國爭相的口號。據悉，目前煤電占世界電力總量的三分之一以上，而燃燒煤炭所產生的溫室氣體排放也是造成氣候變化的最大單一因素。全球逐步停止煤炭的使用，被認為是實現全球氣候目標的關鍵。

 

11月9日（第二周的周二）COP26 會議核心氣候承諾的初稿發布，其中首次包括呼吁各方“加快淘汰煤炭和化石燃料補貼”。當然在最終協議達成的最后一天，各國在減少煤炭使用部分的措辭和資金承諾等細節上爭論激烈。協議中的“逐步淘汰”（phase out）因印度堅決反對，最后改成“逐步減少”（phase down）

 

但是無論如何，煤炭下行的趨勢是必然的。“多年來，煤炭一直處于系統性衰退狀態，但這（COP26上的決議）確實敲響了喪鐘，”氣候科學家兼氣候分析公司（Climate Analytics）CEO比爾·黑爾 (Bill Hare) 表示，“這是一個很好的一步，可能是迄今為止COP上最穩健的成果。較富裕的國家將需要為一些較貧窮的國家提供支持，以使煤炭到2040年逐步淘汰。”

 

需求決定供給，煤炭的海運運輸量也將同步下降。缺乏增量的市場最容易陷入內卷，一些業務單一、經營狀況不佳的公司將逐步被淘汰。下圖是2020年煤炭進出口貿易走向，可以預見這些箭頭在未來30年也將逐步黯淡。

 

對于鐵礦石，在當今市場上，鐵礦石的價值鏈往往伴隨著散貨船長途的海上運輸。澳大利亞和巴西將礦石運往中國，在中國生產全球超一半的鋼鐵，加工成鋼材再出口到各國。根據丹麥船舶金融公司（DSF）在COP26期間發布的一個報告，這種長途模式將會受到威脅。

 

“更便宜的可再生能源正在為在本世紀中葉制造鋼鐵、水泥和其他基本材料所需的能量鋪平道路，”DSF的報告中寫道，“當工業能源體系脫碳后，基礎原料的生產鏈可能會遷移。”

 

這提到了鋼鐵和鋁制造工業可能轉移到綠色電力所在的地方。例如，如果鋼鐵冶煉轉移到澳大利亞——那里既有豐富的鐵礦石，也有豐富可再生電力的潛力，便可以所謂的發展“綠色鋼鐵”，不再需要到中國的漫長供應鏈。而澳大利亞礦業巨頭 Fortescue 已經計劃在西澳大利亞皮爾巴拉地區建造自己的太陽能和風能裝置，以及一個新的綠色鋼鐵生產設施。

 

另外還舉例了阿聯酋已經投入生產的的太陽能煉鋁廠，將幾內亞的鋁土礦變成德國汽車產業的綠色鋁材。

 

這些所有變化都表明了脫碳趨勢的發展將對干散貨運市場帶來結構性的重塑，并且種種跡象也表明，傳統干散貨運市場將會被進一步壓縮。當然部分下降的空間將會被新的運輸需求彌補（比如新能源的大宗運輸），所以這就需要干散貨運的參與者積極擁抱轉型，避免單一保守的經營策略，這樣才能保證變化浪潮中的穩定發展。代表干散貨運的國際組織Intercargo也表示靈活性是關鍵，“歷史上航運業通過靈活和適應不斷變化的全球需求和不斷變化的貿易模式。”

 

干散貨運市場的轉型

 

干散貨運市場的轉型是多維度的。

 

船東以摩納哥的Scorpio Bulkers為典型，Scorpio Bulkers從去年8月宣布開始轉型向海上風電市場進軍，雖然很可能也是因為經歷了干散貨市場近十年的低迷無力再支撐，但是也肯定是看準了風電市場的快速發展和未來廣闊的前景。Scorpio Bulkers在今年二月份正式更名為Eneti，近一年的時間陸陸續續賣出散貨船，也算在最后趕上了船價高漲的一波紅利。

 

貨主方面雖然不會退出市場但是大膽的戰略構想也著實驚人，比如澳大利亞第三大鐵礦石出口商FMG（Fortescue Metals Group）旗下成立FMG未來產業公司（FFI）專注能源發展。上個月，FFI宣布將集團8 艘 260,000 DWT的礦石運輸船全部改造成使用綠色氨燃料，并在未來的新造船全部采用這種替代燃料。COP26上的演講FFI 主席 安德魯·福雷斯特（Andrew Forrest）更是透露他們第一艘改造的船MMA Leveque輪在明年年底前便能完成并投入使用。為此他還呼吁整個航運業都接受2040年凈零目標。

 

資本方面，COP26上標志性的130萬億美元的口號被提出，國際金融機構越來越傾向于清潔、綠色的投資。瑞士再保險(SRENH.S)表示，到2023年，他們將不再對動力煤的運輸進行再保險業務。丹麥三大養老基金的Danica Pension也表示它青睞更環保的航運公司。環球航運（BW Group） 的董事長蘇包文剛則一語道破，投資者和銀行（該行業的資本提供者）面臨的 ESG 壓力越來越大。

 

散貨船市場，第三方海事調查組織和安全評估機構RightShip的地位尤其重要。自2012年RightShip便推出溫室氣體(GHG)評級工具，利用這個工具使租船人能夠通過考慮運營狀況和設計，選出最高效和可持續的船舶。近日Rightship表示，國際海事組織(IMO)推出的能效和碳強度措施“太慢”。這也透露出Rightship或許將會在GHG評級方面采取更積極點行動。

 

以上列舉的種種變化都是在細枝末節處，但是所有變化聚集到一起便會形成潮流。干散貨運市場往往與傳統深深綁定，或許只有在這種多維度的沖擊下，才會與時代共同向前發展。見微知著，留給干散貨運市場主動改變的時間不多了！