被困在洛杉磯和長灘近海等待的集裝箱船數(shù)量已大幅下降。根據(jù)南加州海洋交易所的數(shù)據(jù)，11 月 16 日，在距離洛杉磯港和長灘港40英里內(nèi)等待的船舶數(shù)量共有 86 艘集裝箱船。僅一周后，數(shù)量就降到了61艘，為 10 月初以來的最低水平。

擁堵問題解決了？

當(dāng)然沒有。實際上等待在加州港口外海域的集裝箱船正在變得越來越多。但由于上周開始的新排隊規(guī)則，實際到達(dá)時間早于主排隊列表中的計劃到達(dá)時間的船舶需要轉(zhuǎn)移到遠(yuǎn)離海岸線的位置拋錨，所以它們從港口的視野中短暫消失。

南加州海洋交易所執(zhí)行董事 Kip Louttit 坦然道：“在港等待的集裝箱船數(shù)量和排隊狀態(tài)并沒有發(fā)生根本上的改變?！?/p>

根據(jù)本周二的南加州港口統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在洛杉磯港和長灘港等待靠泊的集裝箱船，包括港口主排隊序列和其他“等待船舶”，總計有 93 艘之多。

新排隊規(guī)則

長灘港和洛杉磯港設(shè)置新的排隊系統(tǒng)的目的，是為了大幅減少南加州近海的集裝箱船等待數(shù)量。通過將船舶間隔開來，減少有害排放，提高冬季港口的安全性。

當(dāng)然網(wǎng)上也有一些憤世嫉俗的觀點：這只是不想讓人沒辦法拍下港口嚴(yán)重?fù)矶碌恼掌T了。

新排隊規(guī)則不是強(qiáng)制式的。它鼓勵船舶在安全和空氣質(zhì)量區(qū) (SAQA) 之外等待，SAQA的范圍為在港口西 150 英里、北南延各50 英里，如圖2。船舶無需申請進(jìn)入 SAQA 的許可，如果有加油需要、安全問題或?qū)⒃?72 小時內(nèi)靠泊作業(yè)，則可直接進(jìn)入 SAQA。希望該排隊規(guī)則能使到今年年底時，SAQA以外的船舶等待數(shù)量從55 艘減少到 25-35 艘， SAQA 以內(nèi)的船舶等待數(shù)量減少到0。

以往集裝箱船在行駛到距離港口 20 英里處時，就自然地被排在了排隊隊列中，規(guī)則是先到先得。但鑒于 2021 年發(fā)生了歷史性的瓶頸，這種規(guī)則使得在一個小區(qū)域中聚集超級多數(shù)量的船舶，對環(huán)境造成了很大的影響。

而在新的排隊規(guī)則下，集裝箱船在離開任何上一個掛靠港口后，太平洋海事監(jiān)測系統(tǒng) (PacMMS) 都會為其計算預(yù)計到達(dá)洛杉磯港/長灘港的時間 (CTA)。船舶知道要根據(jù) CTA 來排隊，早到就要在 SAQA 外等待，他們就不會橫沖直撞沖到洛杉磯港/長灘港。某種程度上，這還能為它們節(jié)省燃料。

大多數(shù)集裝箱船都已經(jīng)欣然接受了新的港口排隊規(guī)則。截至本周一，有 109 艘集裝箱船加入了PacMMS。相信不久之后，會有越來越多從亞洲出發(fā)的集裝箱船主動在SAQA 外等待。

擁堵評價變得復(fù)雜起來

但是，新的排隊規(guī)則使對南加州集裝箱船交通擁堵狀況的評價更難了。

南加州海洋交易所表示，最好的方法是，對于那些使用新排隊規(guī)則的船舶，取在40英里外的等待船舶數(shù)量、在40 英里以內(nèi)的船舶數(shù)量，與南加州海洋交易所每日主排隊隊列的日期和時間生成之前擁有 CTA 的船舶數(shù)量之和。也就是把新排隊規(guī)則下的船舶數(shù)量都換算成舊排隊規(guī)則下的船舶數(shù)量，在于之前的擁堵情況進(jìn)行對比。

截止本周二，有 36 艘集裝箱船在錨地停泊，40 英里內(nèi)等待靠泊的其他船舶共有25 艘，總計61艘，還有 32 艘實際到達(dá)時間比CTA早的集裝箱船，所以船舶等待總數(shù)為 93 艘。

一方面，這些數(shù)字證明新的排隊規(guī)則正在被迅速接受，另一方面，也說明南加州港口擁堵狀況仍未得到改善。

由于內(nèi)陸集疏運(yùn)系統(tǒng)混亂，船舶的等待時間仍在增加。本周二，等待時間又創(chuàng)下歷史新高：18.6 天。

美國港口的集裝箱擁堵情況真的緩解了嗎？？

11月22日，洛杉磯港和長灘港聯(lián)合發(fā)布公告宣布，在與美國港口特使John Porcari和行業(yè)利益相關(guān)者會面后，決定第二次推遲向船公司收取“集裝箱超期滯留費”，新的收費時間暫定為11月29日。

長灘港和洛杉磯港原本計劃從11月15日開始，向卡車運(yùn)輸還箱時間超過 9 天以及火車運(yùn)輸還箱時間超過六天的集裝箱的海運(yùn)承運(yùn)人，對每個進(jìn)口集裝箱收取100 美元的擁堵費，并且每增加一天增收100 美元，直到集裝箱達(dá)到港口碼頭。

如果按照11月22日的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，則將有大約45,000個集裝箱面臨著罰款，如果費用沒有(再次)推遲，那么將會產(chǎn)生大約4500萬美元的罰款。

此前，美國方面稱，收取這筆費用的全部目的是為了加快將集裝箱運(yùn)出港口的速度，以解決一些供應(yīng)鏈瓶頸問題。

從某些數(shù)據(jù)層面來看，這一舉措視乎已經(jīng)使得供應(yīng)鏈擁堵的情況出現(xiàn)了明顯的改善。

比如，在10月底，停留時間為9天或以上的集裝箱的數(shù)量約為7萬個。

然而，改善的步伐顯然正在迅速放緩——過去一周，LA/LB地區(qū)的長期集裝箱數(shù)量總共減少了3000個。從洛杉磯和長灘的數(shù)據(jù)來看，長期集裝箱數(shù)量的下降似乎是以短期滯留集裝箱數(shù)量的增加為代價的。以洛杉磯港的數(shù)據(jù)為例，從周一開始的該港的報告(見下文)顯示，在過去的一周里，該碼頭的集裝箱總數(shù)其實是增加了，而不是減少了。

從目前的數(shù)據(jù)來看，來自于港口”滯期費“的壓力似乎并沒有從根本上解決問題，只是改變了收貨人取走集裝箱的優(yōu)先次序，但目前并沒有減少在碼頭內(nèi)停留的集裝箱總量。