由于近年來對新造船的投資不足以及從2020年到2021年大量集裝箱船新船訂單的產生占據了太多的船臺，目前包括滾裝船以及LNG船舶甚至是干散貨船舶都面臨著訂單相對較少的情況。

另一方面，大量的集裝箱船訂單一方面擠壓了其他船型的訂單的產生，另一方面也給未來的集裝箱運費市場埋下了隱患。

克拉克森證券：到2030年還需要200艘新的汽車運輸船

Clarksons Platou Securities發布最新報告稱，為滿足需求增長，并彌補由于船齡和新監管規定而造成的運力減損，從2024年到2030年間，全球至少還需要建造100-200艘新的汽車運輸船。

該機構還預測，由于未來幾年的新船運力增量還比較小，現有的汽車運輸船船東可能會在未來幾年內收獲巨額的利潤。

這家挪威投資銀行表示，近幾年來對于滾裝船的投資一直處于不溫不火的狀態。基于此，該機構給予了在奧斯陸上市的Hoegh Autoliners和Wallenius Wilhelmsen兩家滾裝船航運公司“買入”評級。

根據這家機構給出的數據顯示，預計2022年滾裝船船隊運力凈增長率僅為0.9%，2023年更是僅為0.7%。

如信德海事網此前報道，雖然今年產生了大量的滾裝船訂單，到2024年，將有更多的滾裝船交付，但Clarksons Platou Securities預計凈船隊運力增長預計也將保持在3%以下。

與此同時，該公司認為，對環境的關注和監管的加強將推動出現大量船隊需要更換的需求。

Clarksons Platou研究部董事總經理弗羅德?莫克達爾(Frode Morkedal)表示:“在船隊增長非常低和全球汽車生產強勁復蘇的背景下，我們預計未來幾年汽車運輸市場將進一步改善。”

需求預計將向好

“總而言之，在可預見的未來，從運力供需平衡的角度來看，對船東是非常有利的。”

大約80%的汽車運輸貿易是從工廠裝運新車。 預計2021年全球汽車產量將不足8000萬輛。  根據Clarksons Platou的數據，盡管較2020年的低點有所上升，但仍遠低于2019年逾9000萬輛的產量。  

這主要是因為半導體（芯片）短缺導致生產低于需求，但隨著2021年接近尾聲，這種情況似乎正在緩解。  

Morkedal 表示，“因此我們預計，在2022年和2023年期間，產量增長將刺激更高的運輸量。“

Clarksons Platou方面預計到2022年運量將增長 9%2023年的運量將增長 6%。

該機構認為，該塊市場目前正經歷金融危機以來最強勁的時期。  

就目前的市場情況而言，截至11月底，一輛6,500 ceu的純汽車卡車運輸船舶(PCTC)的一年期定期租船費率已升至每日3.4萬美元，是自2008年年中以來的最高水平，而今年年初僅為1.7萬美元，2020年年中為1萬美元。  截至11月，5000 ceu的PCTC的同等合約期限的租金為每日2.5萬美元，也遠高于2020年年中最低的每日7500美元。  

但該公司也做出一個小警告稱:“盡管未來幾年的基本面看起來很樂觀，但當擁堵和其他干擾上行因素緩解時，運費仍有可能從當前高點進行一些調整。”  

新規來襲，LNG行業或將“無船可用”

此外，在監管和市場的雙重壓力下，海上運輸將可能成為液化天然氣（LNG）行業的瓶頸。

隨著脫碳壓力正在加劇，對符合要求的船舶的需求正逐步上升，而即將出臺的相關法規可能會影響LNG船隊中約三分之二的運力。

勞氏船級社天然氣技術部門經理Panayiotis Mitrou在國際液化天然氣大會(LNG World Summit & Awards)作為航運領域討論組成員，討論了有關碳排放強度(CII)的相關規定。這些法規將從2023年1月1日起生效，同時隨著法規的逐步實施推進，將對船舶的操作性能進行衡量，隨著時間的推移，法規可能會變得更加嚴格。

Mitrou表示，在對全球約600艘大型液化天然氣船的削減中，約250艘是效率較低的第一代汽輪機船，150艘是LNG-柴油雙燃料動力船，其甲烷排放量比汽輪機船更多。

根據新規定，在剩余的200艘船舶中，卡塔爾經營柴油驅動LNG船的Q-ship船隊將需要降低航速。

即將出臺的CII評級規定可能意味著如上圖所示的267335立方米的Q-Max Al Dafna(2009年建造)的船只的航行速度會減慢。照片來源:卡塔爾液化氣公司

這使得該行業僅剩下約180艘液化天然氣運輸船，該市場預計在未來10年將增加約350艘船。

此外，目前只有4家船廠在建造大型液化天然氣運輸船，過去10年的總產量約為300艘。

但是，他也表示“這個問題不是僅靠數學就能算明白的。”

Mitrou說，碳排放強度CII評級機制的建立要求承租人和運營商需要在船舶部署方面進行合作。

但他表示，據勞氏船級社數據顯示，如果船舶在操作層面和性能層面上沒有達成共識，即使是技術最好的船舶，在2030年前也不能很容易的就使船舶的CII指數達標。

LNG市場的噩夢

同是討論組成員的三井商船(Mitsui OSK Lines)租船及業務發展主管Martin Baber表示，Mitrou的描述聽起來像是“航運業的一個恐怖故事”。

Baber表示目前有兩種解決方案:要么船東與承租人共同承擔風險，要么就是先收縮船隊規模。

如果航運成為了LNG市場的瓶頸，這會加劇全球液化天然氣供不應求的問題，因此所有參與者需要進行更多的合作。

Maran Gas Maritime商務主管Mark Terzopoulos表示，他覺得實際的租船活動和CII評級的協調很難完成。

他表示：“監管機構幾乎忽略了市場的實際運作方式，而只是制定了一項政策，來界定市場應該如何運作。”

“如果我們找不到可行的措施，那將產生很嚴重的后果，”他說。

Terzopoulos透露，Maran Gas今年已經簽訂了5到10個中長期合同，并在談判中針對CII達標問題進行了討論。他表示，雖然這個問題還沒有被租船人提上日程，但有可能對其進行討論，并提出某種框架來解決這一問題。

新政就像“迎面而來的卡車”

Baber表示，商船三井的LNG船隊中超過60%是汽輪機船，這是一個“不小的問題”。

但他表示，政策的制定缺乏透明度。

“我們都知道變化即將到來，但我們不知道它將如何影響我們的船隊，”他說，并將其比作一輛卡車的駛近。“你知道它會撞到你，但不知道會造成什么傷害及其嚴重程度。”

當被問及他們是否有控制甲烷排放的壓力時，Terzopoulos表示Maran Gas最新訂購了兩艘帶有ME-GI推進系統的新船。他透露，做出這一決策主要是受到船舶甲烷排放量的影響。“我們做出此舉是在孤注一擲。”

他表示，租船人還不愿意為碳減排買單，因為他們目前還無法對其需要承擔的成本進行量化定價。

Baber表示，部分商船三井的承租人正在他們的船上安裝排放監測設備，但目前這只是一小部分。

Mitrou指出，新造船的價格、法規、地緣政治和融資風險的轉移等多種因素使得LNG航運利益相關者的處境十分艱難。他說，“天然氣行業可能會在市場最好的時候無船可用。”

討論組成員對LNG運輸船新造船價格的飛漲發表了看法，該價格在12個月內上漲了約3000萬美元。

Terzopoulos說，在多種因素的驅使下，在船東尚不確定船舶壽命運營里程的情況下，船舶價格就增長了近20%。他表示，這種情況最終將導致船舶數量增加，進而帶來租船成本增加，并增加使用液化天然氣的成本。

太多的集裝箱船訂單或成為未來市場的隱患

根據船舶經紀公司Arrow近日發布的報告顯示，今年集裝箱船舶的訂單出現激增。訂單運力與現有船舶運力的占比從去年12月份同期的8%暴增到今年12月的22%。

該機構還表示，飽和的集裝箱船訂單使得其他船型的新船訂單在未來今年里受到抑制。

近日丹麥融資機構公司Danish Ship Finance（DSF)在其11月最新發布的航運市場分析報告半年刊中警告稱，幾年后，將有一大批集裝箱新船下水，這可能會導致產能過剩，那些因創紀錄利潤而喜笑顏開的集裝箱運輸公司屆時可能會再次皺起眉頭。

Danish Ship Finance的這份報告的分析師對于集裝箱航運市場在2022年短期市場預期還是樂觀的。但該機構同時也表示，從長遠來看，預計火熱的市場將在2022年年底接近正常化，此后前景則看起來有些混亂。

DSF方面表示，2023年和2024年將成為集裝箱船船東集體開香檳慶祝新船交付的兩年，但也正因為如此他們的樂觀可能會進一步促使行業產能過剩從而導致運費下跌。

報告中這么寫到，“未來12-18個月的船隊的運力增長看起來還是是可控的，但極高的訂單量為2023年和2024年全球船隊出現大規模的擴張奠定了基礎。”

今年還有將近40艘船舶等待交付，但是明年這個數字將達到144艘相當于4%的運力增量，與此同時，這些數字與2023年和2024年將建成的新船數量相比就相形見絀了，屆時全球集裝箱船隊將分別增長8%和6%。 

僅今年一年，截至9月，集裝箱運輸公司就訂購了相當于16%集裝箱船隊的新船，相當于390萬標準箱的總運力。DSF的分析師認為，“雖然現在急需集裝箱船運力，但現在新造的船要到2023年和2024年才能交付，屆時他們可能將趕不上這場party。”

此外，DSF還表示，目前的拆船量也非常的低，如果市場走向惡化，預計集裝箱拆船業務將會增加。