最近兩周大宗商品的航運價格越來越便宜。加總不同干散貨船型運價的波羅的海干散貨指數（BDI）從上周三開始一路下行，一下子跌沒了 20%。

其中好望角船型（Capesize）運價拖累明顯，今日單日下跌 17.4%，創去年五月以來最大跌幅。

好望角船型載重 10 萬噸以上，主要運輸礦石和煤炭，故市場將其運價下跌與中國鐵礦石、煤炭進口需求減弱聯系在一起。在發改委的調動下，原煤產量從 10 月開始迅速提升，國內煤價回調、電廠庫存增加使得進口需求降低。

另據格隆匯12月17日訊：波羅的海干散貨運價指數下跌119點或4.8%，至2379點，為4月中旬以來最低；本周累計下跌27.3%，創2019年2月以來最大單周跌幅。海岬型船運價指數下跌167點或5.8%，至2727點，為近六個月以來低位；本周累跌43.5%，為2020年5月末以來最大單周跌幅。海岬型船日均獲利下跌1390美元，至22613美元。巴拿馬型船運價指數下跌182點或6.9%，至逾三周以來最低的2444點；本周累跌20.3%。巴拿馬型船日均獲利下降1636美元，至21994美元。超靈便型船運價指數下跌45點或1.8%，至2469點，為12月6日以來最低。

與大宗商品貿易商相比，靠集裝箱運輸貨物的托運人處境更糟。綜合反應全國范圍出口集裝箱即期和長協運價的中國出口集裝箱運價指數（CCFI）在上月小幅回調后再次上揚，暗示著港口仍堵著。這些進出口企業付出高昂費用、仍面臨貨物無法按期抵運的風險。

和干散航運不同，集裝箱運輸航線確定，并按班輪發貨。這意味著運輸過程中任何一個環節出差錯都可能導致全球航運網絡停滯。長期以來的疫情管控導致港口裝卸、運輸環節人力不足，“堵船” 問題一邊提高了運價、一邊抬高了物價。

最受媒體關注的港口是美西海岸的洛杉磯港和長灘港，當下兩個港口疏堵工作進展緩慢。

洛杉磯港口行政主管 Seroka 上周五稱，10 月下旬以來靠岸待卸的集裝箱船數量下降了 60%。但這可能是因為更多零售商決定自己租更小的船舶來運輸貨物，由于集裝箱裝卸更快，這實際上降低了碼頭效率。上述小型船舶占 11 月洛杉磯港進港船數的一半。

卸下貨物后的空箱也是問題。碼頭卡車協會 CEO Schrap 說當下洛杉磯港有超過 11 萬個空集裝箱等待回到發貨點，它們占據了與卡車車體相連的底盤，在卡車司機本就人手不足的情況下進一步降低運力。

另一個港口短時間內也不樂觀，長灘港行政主管 Cordero 說理想情況下六個月后情況可能恢復 “某種程度上的正常”，但是還需要關注病毒的影響——這一變量足以推翻上述預期。

二季度以來，上述兩個港口進口量激增，并在 8 月底創造了歷史最高擁堵記錄。為了保證感恩節、圣誕節商品供應，拜登政府在 10 月中旬要求兩港口晝夜不停運作。

現實證明短期政策在周期錯配問題面前并不總是有效。長期遺留問題還有很多，比如歐美港口在集裝箱船大型化的過程中并沒有及時提升基礎設施條件，金融危機后十年內航運市場也一直在消化存量新船訂單、供給緩慢。這些都只能靠時間來解決。