Xeneta是一家追蹤長期和短期海運費率的公司，該公司首席執行官Patrik Berglund表示：“以前從未見過這種情況，我們將進入一個與歷史上任何其他情況都不一樣的投標季。”

Berglund指的是航運公司在2022年與貨主就長期合同進行談判時所擁有的異常不平衡的優勢，這些合同決定了托運人在未來一年以及幾年中將支付的費用。“如果你是一家班輪運營商并且掌握了所有的牌，那么你可以推動所有的杠桿以優化你的業務。”Berglund說，他肯定運營商也確實在這么做。

在新冠疫情時代供應鏈混亂的情況下，跨太平洋地區的即期費率上漲到了令人眼花繚亂的高度，但從理論上講，即期匯率可能會迅速下降。在長期市場中，托運人承諾在一定時間內保證貨量和價格，班輪公司可以鎖定長期收益。

一年期和多年期合同價格的變化對班輪公司、托運人以及最終的進口商品消費者都尤其重要。

▎“荒謬的運費，史無前例的價差”

Xeneta的長期合同數據顯示，在2021年全年的增長基礎上，今年的長期合同價格進一步增長。

去年上半年，亞洲-美西的平均長期費率約為3,000美元/FEU，到10月，每FEU價格已高達6,000至6,500美元。Berglund表示：“2022年，我們認為7,000-8,000美元是一個早期指標?！?/b>

長期市場的價格下限——最大的托運人獲得了最優惠的交易——現在的價格約為3000美元/FEU，與一年前整個長期市場的平均價格相同。

“我們看到了前所未有的價差。”Berglund補充道，他指的是最大的托運人支付的最低長期合同價格與最小的托運人支付的現貨市場最高價格之間的差異。

Xeneta目前將亞洲-美西的現貨價格定為略低于10000美元/FEU，一些貨物需要支付1400至7500美元的額外優先裝運費。這使得最高即期費率達到17500美元左右，與最便宜、最低的合同價格的差價達到14500美元左右。

“這些數字太荒謬了?！盉erglund說，在新冠疫情爆發前的2019年，價差在1300美元到1800美元之間，如今的差距擴大了10倍。這意味著，受到不公正待遇最多、處境最艱難的是較小的托運人，這種情況持續的時間越長，對大貨量托運人越有利，盡管這很痛苦?！?/p>

▎跨太平洋合同面臨“歷史性風險”

現貨市場接下來發生的情況將對跨太平洋航線長期合同產生重大影響，其中許多合約將于5月開始生效。

上周，馬士基發布了全年業績預期，預計目前的市場形勢將從下半年開始逐漸回歸正常。

根據Berglund的說法：“通過咨詢承運人和貨代界以及托運人方面的情況了解到，有人預計現貨市場會隨著年底到來而走軟，也有人預計市場可能會出現更大的波動。我個人的看法是，班輪運營商將進行反擊，以避免市場下跌太多，而且供應鏈效率也待提高，所以我認為運價更可能趨于平穩，而不是下降。”

但如果即期費率真的跌入懸崖呢？對于在運價下降前簽訂一至兩年固定費率合同的托運人來說，這意味著什么？“當你今天簽署一份12或24個月(固定費率)的合同時，它會帶來歷史性風險，因為市場正處于這樣一個峰值。12個月或24個月后，你可能看起來像個傻瓜?！盉erglund說。

“例如，如果一個中型托運人以10000美元/FEU的價格簽署了一份長期合同，但在合同期限過半時，現貨價格降至5000美元，新的長期價格降至4000美元，根據在市場高峰期簽署的合同支付的費用乘以數千箱，這將產生巨大的影響。”

Berglund建議低利潤貨物的托運人要特別警惕這種風險。這類托運人需要確保他們能夠在一定程度上適應市場，合同期限最多為12個月。另一端是高利潤和高價值商品的托運人，他們更專注于確保貨箱和艙位的安全，而不是價格。

“這些參與者可以承受現貨市場下跌的風險。這是他們業務的戰略決策，他們為確保供應鏈的穩定性付出了高昂的代價。如果你有高利潤的產品，保持供應鏈完整并確保產品流通遠比優化盡可能低的成本更重要。”

▎根據指數調整費率的多年期合同

航運公司利用其市場力量的另一種方式是推動受益貨主(BCOs)達成多年期協議?？紤]到2023年-2024年將迎來一波新造船交付浪潮，涵蓋這一時期的合同抵消了承運人的現貨貨運市場風險。

Berglund認為歐洲航運公司的行為有很大的不同，歐洲方面對多年期合同的興趣要大得多。

馬士基海運與物流首席執行官Vincent Clerc表示，目前的多年期合同包括兩年期固定費率合同，但大多數合同的期限為三到十年，并定期調整費率。費率主要根據月度集裝箱貿易統計(CTS)指數來調整，而不是波動較大的指數。CTS指數由來自班輪運營商的費率信息提供。

Berglund評論道：“當客戶方需要同意使用由賣家自己建立的指數時，這說明了很多。向CTS指數提供數據的是航運公司，這本身就是許多客戶的一大擔憂。自疫情爆發以來，運輸市場已經從買方市場轉變為賣方市場。在賣方市場中，賣方決定條款。”

通過Xeneta平臺接收到的數據，Berglund發現有班輪運營商也在使用SCFI等其他指數進行長期合同費率調整。他還確認，Xeneta的長期費率指數正被用于費率調整的長期合同。

隨著一些班輪運營商推動更多的多年期交易，Berglund質疑，當市場轉向貨主時會發生什么?！白屛覀兛纯催@些協議在第二年、第三年和第四年如何發揮作用。這個行業有根據市場情況彼此不忠誠的歷史。唯一的和諧是當你達到某種程度的平衡時。運營商無法真正懲罰不遵守合同的貨主，總有一天，形勢會發生轉變。我們有很多貨主現在只是屏住呼吸，等待將壓力歸還給運營商。”

航運公司也在利用其市場控制權淘汰一些貨運代理，轉而直接與貨主開展業務。

馬士基海運與物流首席執行官Vincent Clerc在電話會議上說：“隨著我們增加對長期客戶的艙位分配，這意味著默認情況下，我們正在減少貨運代理的份額，到2022年將減少到25%-30%。”

“目前貨運代理交易的盈利能力顯然非常高，因為他們主要支付當前短期現貨市場的價格，但我們決定放棄一些現貨機會，以真正投資于長期關系。”