新規(guī)即將到來！

 

近日世界知名船舶管理公司Synergy Group創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Rajesh Unni船長在接受專訪時(shí)表示，我們都需要為實(shí)現(xiàn)聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)(SDG)發(fā)揮自己的作用。EEXI將是今年Synergy工作的主要重點(diǎn)之一。可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，為實(shí)現(xiàn)更可持續(xù)發(fā)展的地球提供了藍(lán)圖。國際海事組織對(duì)我們作為一個(gè)行業(yè)如何在減少排放方面發(fā)揮自己的作用已經(jīng)非常明確，我們完全同意這些目標(biāo)，并將積極地履行義務(wù)、遵守規(guī)則。

 

在2020年11月舉行的MEPC 75次會(huì)議上，IMO批準(zhǔn)了《MARPOL公約》附則VI的修正案，引入了EEXI指數(shù)，即現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（Energy Efficiency Existing Ship Index），適用于《MARPOL公約》附則VI規(guī)定的所有400總噸以上的船舶，以期在2021年6月舉行的MEPC 76次會(huì)議上通過，并于2023年1月生效實(shí)施。”同時(shí)，將啟動(dòng)EEXI的計(jì)算、檢驗(yàn)和驗(yàn)證等配套導(dǎo)則的制定起草工作，并在MEPC 76次會(huì)議上定稿。

 

盡管目前這項(xiàng)所謂的EEXI指數(shù)尚未被采用，而且一些航運(yùn)團(tuán)體對(duì)此仍存在許多爭議，但按照目前的態(tài)勢(shì)來看，該來終究會(huì)到來。

 

 

不管是通過減速還是投資新技術(shù)亦或是干脆拆掉老舊船舶的方式來滿足即將到來的公約，留給船東們的時(shí)間就已經(jīng)不多了——最快的話已經(jīng)只有不到兩年的時(shí)間。

 

3萬艘船舶恐不合規(guī)

 

DNV GL方面表示，這（合規(guī)）本身就是一項(xiàng)相當(dāng)復(fù)雜的任務(wù)。DNV GL環(huán)境主管Eirik Nyhus近日在接受丹麥航運(yùn)媒體shipingwatch采訪時(shí)表示，將有多達(dá)3萬艘船舶需通過改裝設(shè)備或使用新燃料等方式，才能最終滿足規(guī)則要求并獲得船級(jí)社的批準(zhǔn)。

 

Nyhus說:“很難準(zhǔn)確預(yù)測(cè)有多少船不符合該新規(guī)要求，但我們估計(jì)多達(dá)3萬艘可能需要重新認(rèn)證。”換句話說，這意味著目前全球幾乎一半的船舶不符合這個(gè)即將生效的新規(guī)。

 

根據(jù)Nyhus的說法，一些措施正在發(fā)揮作用。一旦該新規(guī)通過流程成，船東必須決定使用哪些措施來使不符合要求的船舶合規(guī)。

 

目前一些船東已經(jīng)開始行動(dòng)了起來。比如德國船東公司Atlantic Lloyd 和MPC Container 目前已經(jīng)開始逐一審查旗下每一艘船舶，以檢查旗下船舶是否能滿足相關(guān)規(guī)則要求。

 

勞氏船級(jí)社(Lloyd 's Register)海事脫碳中心的經(jīng)理查爾斯•哈斯克爾(Charles Haskell)也表示目前已經(jīng)有些船東開始咨詢?cè)摵螘r(shí)以及如何遵守規(guī)定。

 

他表示:“預(yù)計(jì)所有想要符合EEXI相關(guān)要求的船舶都將被要求在2022年第四季度至2023年第四季度之間完成必要的步驟，以證明其符合要求，這取決于它們的實(shí)際檢驗(yàn)周期，這意味著早期準(zhǔn)備是必不可少的。”

 

即使是最近交付的按照最低能效標(biāo)準(zhǔn)(船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)EEDI)建造的新船，也必須升級(jí)。這意味著大多數(shù)在2015年到2020年之間按照EEDI第一階Phase 1段建的船，將不得不進(jìn)行能效升級(jí)，此外還包括另外一些在2020年到2025年之間按照EEDI第二階段建造的新船。

 

Haskell說:“大多數(shù)滿足EEDI第一階段要求的船舶（主要為散裝貨船和油輪）將不能再滿足新的要求和EEDI第三階段將在2022年生效的情況下的另外一些僅滿足EEDI第二階段要求的大型集裝箱船，LNG船舶和非傳統(tǒng)推進(jìn)系統(tǒng)的郵輪也可能將不滿足新的要求。”

 

 

怎么辦？

 

一個(gè)比較積極的情況是，對(duì)大多數(shù)船東來說，合規(guī)不會(huì)涉及重大的資本支出或進(jìn)塢。

 

對(duì)能效較低的船舶來說，最簡單的方法是通過調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)功率來限制船速。通過EPL，即發(fā)動(dòng)機(jī)功率限制，是使船舶符合EEXI指標(biāo)的一種相當(dāng)簡單的方法。

 

Nyhus將其比喻為在動(dòng)力踏板下插入一個(gè)盒子，這限制了主機(jī)的性能。例如，在正常運(yùn)行時(shí)，功率可能被限制在其最大值的80%。不過，如果出現(xiàn)緊急情況，該輪必須能夠重新獲得全部動(dòng)力。

 

另一個(gè)選擇是轉(zhuǎn)向低碳燃料，例如生物燃料——但問題是這類燃料的供應(yīng)不太可能及時(shí)建立起來。且生物燃料也不是靈丹妙藥。

 

此外，降速也是一個(gè)辦法。但許多船只已經(jīng)在以相當(dāng)?shù)偷乃俣冗\(yùn)行，并且可能無法實(shí)際地進(jìn)一步降低船速。

 

圖片另一種選擇是在船舶上引進(jìn)能夠提升能效的技術(shù)。比如對(duì)船舶的推進(jìn)系統(tǒng)進(jìn)行一些改造。

 

日本三井商船MOL公司方面注意到，最近對(duì)航運(yùn)業(yè)最流行的提高船舶推進(jìn)效率技術(shù)之一的轂帽鰭（Propeller Boss Cap Fins，PBCF）的問詢就多了起來。然而，問題在于，這類技術(shù)的效果也可能很有限。

 

此外，船東還可以選擇更先進(jìn)的技術(shù)，如風(fēng)帆技術(shù)，但是，特別是對(duì)那些較老的船只，投資和規(guī)劃可能最終并不劃算。

 

 

“剩下的技術(shù)改造，包括風(fēng)力輔助、空氣潤滑系統(tǒng)和船形優(yōu)化，需要提前計(jì)劃并消耗時(shí)間和資金。沒有快速提高船舶能效的方法。”Haskell說。

 

對(duì)于那些沒有辦法通過降速或技術(shù)手段最終達(dá)到EEXI要求的船舶，最終恐不得不被拆除。

 

實(shí)際上一些現(xiàn)金買家已經(jīng)摩拳擦掌準(zhǔn)備開始在2022晚些時(shí)候開始大干一把。