今年迄今為止，班輪公司的營業利潤是過去10年的兩倍

Sea Intelligence 發布的一份新報告顯示，今年迄今為止，班輪公司的營業利潤EBIT已接近 800 億美元。

據了解，由于運費創歷史新高，全球所有班輪公司的收入均大幅增加。就 EBIT 而言，僅 2021 年第三季度，這些公司的營業利潤就達到了 372.4 億美元。

報告稱，加上上半年 421 億美元的利潤，這一數字迅速升至近 800 億美元。報告中提供的數據包括丹麥航運巨頭馬士基和“火雞使者”達飛輪船等全球前幾家班輪公司。

馬士基在 2021 年第三季度結束時創下了創紀錄的收益。2021 年第三季度的 EBIT增長了近五倍，達到 59 億美元，EBITDA 增長了兩倍，達到 69 億美元，而 2020 年第三季度，這兩個數值分別為 13 億美元和 23 億美元。

另一方面，達飛輪船在 2021 年第三季度的財務業績也表現強勁，凈收入從 2020 年第三季度的 5.67 億美元增至 56 億美元。

從歷史業績來看，2010-2020 年間全球前幾大船東的總營業利潤為 378.6 億美元。所以可以這樣說，與整個 2010-2020 年相比，班輪行業在 2021 年前三個季度的營業利潤翻了一番，（其實僅今年第三季度的372.4 億美元也幾乎與過去10年打平！）報告稱，這顯示出“前所未有的盈利水平”。（換個角度或許我們也可以看出來過去10年的集運業有多慘。）

但報告中不包含來自瑞士的集裝箱運輸巨頭 MSC 的數據，該公司前幾日“突襲”馬士基，搖身一變班輪行業NO.1，但作為一家私人控股公司，他們不公布自己的賬目。

亞洲的航運公司比歐洲航運公司更賺錢

Sea Intelligence在報告中顯示：“根據圖1，當前供需和運費環境的反常顯而易見，與歷史數據相比，這些班輪公司 2021 年第三季度的 EBIT/TEU 數據明顯是異常值。最小的 EBIT/TEU 由馬士基記錄，為 818 美元/TEU，而其余承運人的 EBIT/TEU 均超過 1,000 美元/TEU，而 ZIM 的最小記錄為 2,100 美元/TEU。”

前Alphaliner首席分析師，現任Linerlytica分析師Hua Joo Tan表示，從集裝箱航運公司的營業利潤率(EBIT margin)來看，很明顯，亞洲航運公司擊敗了歐洲同行——這在很大程度上歸因于它們對一條貿易航線的敞口。

“歐洲航運公司的息稅前利潤表現落后于亞洲航運公司超過20%，”Hua Joo Tan說。“單箱EBIT差距的原因主要可以追溯到它們的航線組合，因為亞洲航運公司更多地投資于目前利潤率最高的太平洋航線，同時現貨市場業務在它們的業務中所占份額也更大。”

Hua Joo Tan表示:“以馬士基為例，戰略轉型后的馬士基目前更偏向于合同訂單，另外南北航線的表現不如東西航線好，也拖累了其業績。”

今年三季度，馬士基在財報中介紹到，為了保證更可靠的運輸，長期合約占遠洋貨量的比例進一步增加至64% (去年為50%)。

Sea Intelligence的報告最后寫道：更能說明運費優勢的是，大量承運人在全球、跨太平洋和亞歐航線上的運量實際上還是下降的，這就更充分的說明了EBIT上的超預計表現來源于運費上的強勢。

今年前十大班輪公司營業利潤將達1200億美元，是去年的6倍！

對于集裝箱班輪公司而言，2021年是非凡的一年，集裝箱班輪運輸市場出現了一艙難求、一箱難求、運價持續上漲的情況，火熱的集裝箱市場助力其實現了創紀錄的業績。日前，另一家市場分析機構Alphaliner經過預測全球前10大班輪公司的EBIT可能會創造高達1,200億美元。

如上文所述，今年第三季度馬士基的營業利潤EBIT增長了355%，超過59億美元。而赫伯羅特今年前九個月的營業利潤也增長了近10倍，超過67億美元。赫伯羅特的首席執行官Rolf Habben Jansen表示，這是“非常亮眼的業績”，并與其他主要班輪公司的CEO一致認為，2021年的剩余時間和2022年的集裝箱市場仍將保持強勁的勢頭。

Alphaliner結合各大班輪公司的財報做出預測，2021年全球前十大班輪公司全年的EBIT將保持在1150億美元至1200億美元之間。Alphainer表示，這一預測結果是“2020年的6倍以上，很可能會改變行業結構。”

在班輪公司公布第三季度的財報后，Alphaliner指出，“今年前九個月，這十大班輪公司的EBIT已經達到了近800億美元。”同時，他們的營業利潤率（operating margins）已經達到了56%。而相比之下，兩年前同期的平均營業利潤率僅為3.7%。

今年跨太平洋航線集裝箱市場火爆是今年集裝箱市場的增長強勁的主要原因。因此，Alphaliner強調，運營的船隊主要在太平洋地區的班輪公司受益最大，例如，長榮海運、陽明和萬海航運的利潤率都超過60%。而相比之下，馬士基和赫伯羅特的利潤率僅略高于46%，因為他們公司的船隊中只有一小部分是在最賺錢的航線上運營的。飛漲的運價也為一些規模較小的班輪公司解決了燃眉之急。例如，陷入財務困境的太平船務(Pacific International Lines)最近報告稱，得益于2021年集裝箱班輪運輸市場，該公司已恢復盈利。

但與此同時，一些分析師已經開始懷疑該市場是否已經見頂。例如，德路里（Drewry）在其每周發布的《世界集裝箱指數》(World Container Index)報告中指出，本周綜合指數下跌了1.5%，延續了自10月初以來的下跌勢頭。德路里表示，從上海到洛杉磯的運價下降了近4%，上海到紐約的運價下降了近5%。不過，他們也指出，該綜合指數仍比一年前高出196%。

各大集裝箱班輪公司均開始利用這一良機來加速戰略規劃腳步。除了新船的訂單量已經達到了創紀錄的水平，馬士基、達飛和赫伯羅特都宣布了對碼頭的投資，同時，馬士基正積極發展其物流業務，達飛還擴大了其航空貨運業務。而其他航空公司一直在償還舊債。

除了業務量的持續飆升，Alphaliner的報告中還揭示了市場上的其他情況，包括最近出現的COVID-19的Omicron變種，這可能最終使其對今年的預測變得更高。