隨著COP26綠色航運走廊計劃—The Clydebank Declaration for Clean Shipping Corridors—的提出，由全球海事論壇（Global Maritime Forum）領導的零排放聯盟 (Getting to Zero Coalition)發布了一份對最佳路線的分析報告，提出了最有潛力的10條貿易航線。

綠色航運走廊計劃寫道：到本世紀中葉，至少創建6 條零排放的綠色海上航線。零排放聯盟認為，建立特定的零排放貿易路線可以解決很多復雜問題。首先，它可以敦促相關政府制定有針對性的監管措施、財政激勵措施和安全法規，推動創建一個有利的‘生態系統’，從而加速航運綠色化進程。其次，它可以調動對綠色航運的需求，減小綠色燃料生產商的生產風險，從而擴大零排放燃料的生產。

分析的10 條航線來自對30 多家零排放航運產業鏈相關的公司的調查。調查顯示，大多數公司認為，亞歐集裝箱航線和澳日鐵礦石航線是最佳的兩條綠色航運走廊。

貼近消費者：亞歐集裝箱綠色走廊

根據零排放聯盟的說法，亞歐集裝箱航線產生的溫室氣體排放量比其他任何航線都要多，所以它是最有潛力的一條綠色走廊。除了目前有綠色氫項目的支持之外，這條航線的終端消費者、貨主、貨運代理和航運公司對脫碳的需求都不斷增長。

2019 年，365 艘船在這條航線上運送了大約 2400 萬個 20 英尺集裝箱，燃燒了約 1100 萬噸燃料，排放了3500 萬噸左右的二氧化碳，占全球航運排放量的 3%。亞歐航線運輸的貨物 33% 都是生活用品，例如家具、服裝和時尚配飾，所以它額外的運費成本可以在不過度漲價的前提下與消費者分攤。

五家公司提供了這條航線上多達 70%的運力，分別是地中海、馬士基、達飛、中遠和ONE，這些公司都承諾，到 2050 年將溫室氣體排放量減少 50%。這條航線的容量為 550 萬標準箱，船舶平均運量為 1.5萬標箱，零排放聯盟估計，如果“到 2030 年部署在走廊上的零排放船舶都是新造船，那么航線上高達 17% 的運力都將為零排放”。

零排放聯盟認為，雖然已經生產出來了甲醇發動機，但綠色氨具有更長期的成本優勢。不過由于處理和操作要求更簡單，綠色甲醇是最先進的零排放燃料選擇。

充足的綠色燃料

零排放聯盟預計，到2030 年，全球集裝箱船隊每年將需要消耗約 35GW 的電能，相當于歐洲、中東和澳大利亞能生產的電能總產量62GW的55%。綠色走廊上前 50 艘零排放新造船共需要約 5GW 的電能，相當于全球集裝箱船隊年消耗量的 7%。

零排放聯盟估計，共需投資約140 億美元，用于電解、儲氫、氨生產過程和可再生能源生產。這條走廊上的所有新造船總投資量大約為 1500 億美元。

綠色氫氣生產成本較低的地區主要有伊比利亞、北非和中東、印度和澳大利亞。同時，歐盟還計劃到 2030 年實現 1000 萬噸綠色氫氣生產。

鑒于零排放燃料的能量密度較低，這條航線上可能需要一個中途加注點。短期內，中東具有一定的地理優勢，所以如果該地區能夠擴大生產力，則加注業務潛力無限。

當然，如果新加坡能夠從澳大利亞等低成本生產地獲得足夠的供應，它也可以成為替代加注點之一。

到 2030 年，每艘綠色燃料船舶的年運營成本將在 1000 萬美元至 1300 萬美元之間，比化石燃料和零排放燃料之間多35% 至 45%。

有些政府已經開始考慮采取行動盡可能減少成本，例如歐盟的“Fit for 55”一攬子計劃，但到 2030 年，仍至少增加 25%，至多增加45%。那時，歐盟ETS開始實施，收入用于為contract for difference (CFD) 機制提供資金。CFD用于發展零排放集裝箱船新造船。

即使在最好的情況下，到 2030 年，每艘船每年仍存在約 500 萬美元的成本缺口，某種程度上體現了需求機制以及政策和監管的重要性。

有利的監管環境：澳日鐵礦石貿易

零排放聯盟共提出了三個潛在的綠色鐵礦石航運走廊。

盡管巴西-中國的脫碳潛力更明顯，但該組織仍認為澳大利亞-日本航線最有希望，巴西-中國航線的距離太遠，運輸價格對燃料成本的增加更為敏感。澳大利亞-中國航線的脫碳潛力也很高，但從可行性的角度來看，澳大利亞-日本航線的監管環境更為有利。

根據該組織提供的數據，2019 年，澳大利亞向日本出口了約 6500 萬噸鐵礦石，澳日航線成為第三大干散貨貿易航線。由于綠色氫的生產條件和產能良好，這條航線在提供零排放燃料方面也更有希望。

澳大利亞一些能源公司已表示，到 2030 年建設 29GW 的氫電產能。還有一個重要信息是，澳大利亞出口到日本的90% 的鐵礦石都來自承諾凈零排放的生產商。

通過大量分析，該機構認為，綠色氨可能是澳大利亞-日本走廊最終選用的燃料，加注地點位于澳大利亞西北部。

預計到 2030 年，這條航線上使用綠色氨的船舶與使用化石燃料的船舶的年總運營成本差在 600 萬至 800 萬美元之間，相當于增加了 50% 到 65%的營運成本。

但由于該航線上的航次數量有限，政府可以通過補貼租船人燃料費用縮小成本差距。

2019 年，共有 111 艘散貨船在西澳大利亞皮爾巴拉地區和日本之間航行，總運量5000 萬噸，總運力6500 萬噸。

這些船舶總共燃燒了約 55萬噸燃油，排放約170 萬噸二氧化碳，零排放聯盟估算，如果要使整條航線實現脫碳，那么至少需要 41 艘零排放船舶。

零排放聯盟稱，到 2030 年，CFD計劃可每年籌集資金2.5 億至 3.5 億美元，給零排放航運燃料創造一個公平的競爭環境。一艘零排放船舶需要約 40 MW的電能生產其一年所需的綠色氫燃料，41 艘零排放船舶將需要約1.7 GW的電能。中日韓，以及煉油、化肥和工業原料等澳大利亞國內生產綠色氫所需的電能約占澳大利亞總電力產能的 70% 左右，所以到 澳大利亞的總產能需達到9GW，澳大利亞-日本鐵礦石路線脫碳所需電能的四倍多。

相比之下，澳大利亞綠色甲醇的預計產能為 60,000 噸，只能支持不到 5% 的貿易量。

加注中心是哪里？

澳大利亞皮爾巴拉地區的三個港口——丹皮爾、黑德蘭和蘭伯特角——預計將成為主要的加注港。但新加坡可在智利和中國等地收集低成本零排放燃料，繼續維持其主導地位。

但零排放聯盟分析說，運輸燃料還需要每噸 5% 至 15% 的額外初始成本，所以短期內在非澳大利亞港口加注在經濟上不合理。

到 2030 年，盡管零排放燃料成本將大幅下降，但使用綠色燃料的傳播和使用化石燃料的船舶總營運成本仍將存在 65% 的差距。主要驅動是由額外的燃料成本和船舶資本支出和由于零排放油箱的空間要求更大而導致的艙位損失。

假設屆時布倫特原油價格為每桶 80 美元，到 2030 年平均可再生電力價格降至每兆瓦時 20 美元以下，兩種船舶的成本差距接近 50%。

報告總結道：“這種持續存在的差距表明，政策和法規對新燃料支持具有關鍵意義。”

由于航線來源相同，利益相關方重疊，澳日航線的成功實施還可能會對澳中航線產生顯著的溢出效應。